El Hércules

C130-Hercules

Este artículo es la traducción al español  con adaptaciones y  ampliaciones de: http://en.wikipedia.org/wiki/Lockheed_C-130_Hercules

El Lockheed C-130 Hércules es un avión de transporte militar, turbohélice de cuatro motores. Fue originalmente diseñado y construido por Lockheed, ahora Lockheed Martin. Capaz de utilizar una pista no preparada para el despegue y el aterrizaje; el C-130 fue originalmente diseñado como transporte de tropas, evacuación médica y vuelos de carga. Gracias a su versátil fuselaje se ha utilizado en una variedad de otras funciones, incluso como avión de conbate (AC-130), para ataques aéreos, búsqueda y rescate, apoyo a la investigación científica, investigación meteorológica, reabastecimiento en vuelo, patrulla marítima y fuego aéreo. Este es el avión de transporte táctico principal de las fuerzas militares en todo el mundo. Más de 40 modelos y variantes del Hércules sirven en más de 60 países.

El C-130 entró en servicio con los EE. UU. En 1956, seguido de Australia y muchas otras naciones. Durante su vida activa, la familia de aviones Hercules ha participado en muchas operaciones de asistencia militar, civil y humanitario. Los Hércules tienen la mayor producción de unidades de una aeronave militar, de forma continua, de la historia de la aviación. En 2007, el C-130 se convirtió en la quinta aeronave después del inglés Electric Canberra, el B-52 Stratofortress, el Tupolev Tu-95 y el KC-135 Stratotanker; en conmemorar los 50 años de uso continuo con el cliente primario original, en este caso la Fuerza Aérea de los Estados Unidos . C-130 es también el único avión militar en permanecer en producción continua desde hace 50 años con el cliente original, actualmente en la versión Hércules C-130J Super.

Electric Camberra
Electric Camberra

B52 - Stratofortress
B52 – Stratofortress

Tupolev TU95
Tupolev TU95

 KC-135 Stratotanker
KC-135 Stratotanker

 
C-130J Super Hércules

C-130J Super Hércules

Antecedentes y requisitos

La Guerra de Corea, que comenzó en junio de 1950, mostró que los aviones de transporte de la Segunda Guerra Mundial; con motor de pistón Fairchild C-119-furgones vuelo, Douglas C-47 Skytrains y Curtiss C-46 Commandos

C119
Fairchild C-119 Flying Boxcar

Douglas_C-47_Skytrain
Douglas_C-47_Skytrain

Curtiss C-46 Commando
Curtiss C-46 Commando

eran insuficientes para la guerra moderna. Así, el 2 de febrero 1951, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos emitió un requerimiento general de funcionamiento (GOR) para un nuevo transporte, se convocó a: Boeing, Douglas, Fairchild, Lockheed Martin, Chase Aircraft, América del Norte, Northrop, y Puentes aéreos Inc. El nuevo transporte debería tener una capacidad para 92 pasajeros, 72 tropas de combate o 64 paracaidistas en un compartimiento de carga que fue de aproximadamente 41 pies (12 m) de largo, 9 pies (2.7 m) de alto y 10 pies (3,0 m) de ancho. A diferencia de los transportes derivados de aviones de pasajeros, iba a ser diseñado desde cero como un avión de combate con la posibilidad de incorporar la carga desde una rampa con bisagras en la trasera del fuselaje. Esta innovación en aviones de carga militar , conocido como el Trapoklappe, fue innovada en la Segunda Guerra Mundial por el avión alemán Junkers Ju 252 y 352 “Hérkules”, prototipos de avión de transporte.

Boeing C97 - Stratofreighter
Boeing C97 – Stratofreighter
Rampa de C97 - Stratofreighter
Rampa de C97 – Stratofreighter
Ju - 252
Ju – 252

 

 

 

 

 

Fase de diseño

El Hércules se parecía a un hermano de cuatro motores más grandes de la C-123 Provider con un ala similar y diseño de la rampa de carga que se desarrolló para el Chase XCG-20 Avitruc, que a su vez, fue diseñado y voló como un planeador de carga en el año 1947 por primera vez.

C-123 provider
C-123 Provider
chase xcg 20 avitruc
Chase xcg 20 Avitruc

El Boeing C-97 también tenía una rampa trasera, que hizo posible el transporte de vehículos (también posible con la rampa hacia delante en un C-124). Pero la rampa en el Hércules también se debía utilizar para lanzamiento aéreo de carga, que incluiría la extracción a baja altura de los tanques  Sheridan y hasta lanzar grandes “daisy cutter” bombas que explosionan en el aire.

 

 

Motor Turbohélice
Motor Turbohélice

Un aspecto clave fue la introducción del motor T56 turbohélice, desarrollado específicamente para el C-130. En principio, el turbopropulsor era una nueva aplicación de motores de turbina de gases de escape, que utilizan para transformar un motor de hélice,  así ofrece una mayor gama a velocidades de hélice en comparación con turborreactores puros, que eran más rápido pero de mayor consumo. Como en el caso de los helicópteros de la época, como el UH-1 Huey, turboeje produce mucha más energía, para su peso, que los motores de pistón. Lockheed utilizaría posteriormente los mismos motores y la tecnología en el Lockheed L-188 Electra. Esa aeronave falló financieramente en su configuración civil, pero se ha adaptado con éxito en el Lockheed P-3 Orion de patrulla marítima y los aviones de ataque submarino, donde la eficiencia y la resistencia de los turbohélices sobresalieron.

 

Prototipo del C130
Prototipo del C130

El nuevo diseño de avión de carga Lockheed tenía un alcance de 1.100 millas náuticas (1.300 millas, 2.000 km), la capacidad de despegue en pistas cortas y sin preparación, y la capacidad de volar con un motor apagado. Fairchild, América del Norte, Martin y Northrop se negaron a participar. Las cinco empresas restantes licitado un total de 10 diseños: dos Lockheed, Boeing uno, Chase tres, Douglas tres, y Puentes aéreos Inc. uno. El concurso fue un encuentro muy parejo entre el más claro de los dos (denominación L-206 del proyecto preliminar) las propuestas de Lockheed y un diseño de Douglas de cuatro turbohélices.

Willis Hawkins
Willis Hawkins

 

El equipo de diseño de Lockheed fue dirigido por Willis Hawkins, a partir de una propuesta de la página 130 para el Lockheed L-206. Hall Hibbard,  vicepresidente e ingeniero jefe de Lockheed, vio a la propuesta y la dirigió a Kelly Johnson, que no apostaba por los aviones sin armas de baja velocidad y comentó: “Si usted firma ese proyecto, destruirá la Compañía Lockheed”. Tanto Hibbard como Johnson firmaron la propuesta y la compañía ganó el contrato para el modelo, denominado Modelo 82, el 2 de julio de 1951.

 

 

 

 

 

Stanley Beltz
Stanley Beltz
Roy Wimmer
  Roy Wimmer
Primer aterrizaje
El primer prototipo de Lockheed YC-130 Hercules, 53-3397, toma de la Lockheed Air Terminal, Burbank, California, el 23 de agosto de 1954. (Lockheed Martin)
Primer vuelo
Lockheed YC-130 53-3397 durante su primer vuelo, 23 de agosto de 1954. (Lockheed Martin)

 

 

 

 

 

 

 

El primer vuelo del prototipo YC-130 fue el 23 de agosto de 1954 en la planta de Lockheed en Burbank, California. El avión, el número de serie 53-3397, fue el segundo prototipo, pero el primero de los dos en volar.

El YC-130 53-3397 fue desechado en Indianápolis en 1962.

P2V Neptune
P2V Neptune

El TA-130 fue pilotado por Stanley Beltz y Roy Wimmer en su vuelo de 61 minutos en la Base Aérea Edwards, Jack Real y Dick Stanton sirvieron como ingenieros de vuelo. Kelly Johnson voló en persecución en un P2V Neptuno.

 

 

En producción

Una vez terminados los dos prototipos, la producción comenzó en Atlanta, Georgia, donde más de 2.300 C-130 se han construido hasta el año 2009 .

El modelo de producción inicial, el C-130A, fue impulsado por motores turbohélices Allison T56-A-9  con hélices de tres palas y originalmente estaba equipado con la punta roma de los prototipos. Las entregas comenzaron en diciembre de 1956, continuando hasta la introducción del modelo de C-130B en 1959. Algunos modelos A fueron redesignados C-130D después de haber sido equipado con esquís. Los nuevos C-130B se dotan de alerones con un aumento de impulso de 3.000 psi (21 MPa) frente a 2050 psi (14 MPa) así como con motores mejorados y hélices de cuatro palas que eran norma hasta la introducción del modelo J. A medida que el C-130A comenzó a funcionar con el Comando Aéreo Táctico (TAC), la falta de alcance del C-130 se hizo evidente y se agregó capacidad de combustible adicional con tanques montados en pilones de alas fuera de borda de los motores; esto agregó 6,000 lb (2,720 kg) de capacidad de combustible para una capacidad total de 40,000 lb (18,140 kg).

Al empezar a construirlos fue modificado el fuselaje y el empenaje, se dio a la parte posterior una forma más cuadrada, se colocó el radar APS-59 que dio un cambio de imagen al avión, se montaron soportes para el sistema JATO (despegue asistido por reactores) y motores T56-9 de mayor empuje. Las características más sobresalientes del C-130 fue dotarlo de una rampa inferior, para acceso de carga desde el piso, las puertas traseras al ser hidráulicas permiten abrir la puerta incluso en vuelo, su estructura básica está construida en aluminio de alta resistencia y algunas piezas de titanio.

 Diseño

Cabina de carga del C130
Cabina de carga del C130

El Hercules puede ser empleado para el lanzamiento de paracaidistas o entrega de cargas pesadas mediante LAPES (Sistema de extracción de carga en paracaídas a baja altura) y para transporte de cargas, vehículos de combate, evacuación medica, ayuda humanitaria etc. La bodega de carga tiene, en su versión normal (no la C 130-H30), 12,50 m de longitud, 3,14 m de anchura y 2,74 m de altura en su punto más bajo. La versión H , la más extendida, tiene cuatro motores Allison T56 A-15 de 4910 C.V. de potencia que le proporciona magnificas prestaciones de despegues cortos. En el morro llevan un indicador de posición de choque y un radar de navegación AN /APN 59.

En una misión táctica real, un C-130 H puede llevar hasta 19.686 kg de carga a una distancia de 2.298 km. Con una reserva de combustible de 45 min y haciendo aterrizajes en plena carga en 1300 m, con 900 kg de carga puede reducirse esa distancia hasta 850 m. En otro tipo de misiones puede llevar por ejemplo 5 vehículos Humvee o incluso 2 helicópteros AH-1 Cobra semidesmontados.

Humvee
Humvee
Bell Ah-1 Cobra
Bell Ah-1 Cobra

Éste es el principal avión de transporte táctico de las fuerzas aéreas de países como Argentina, Australia, Canadá, Colombia, Chile, España, Estados Unidos, México, Perú, Reino Unido y muchos más países conocedores de sus prestaciones. Es capaz de despegar y aterrizar en pistas cortas, sin acondicionar e incluso en pistas de tierra. Se usa frecuentemente como transporte de tropas y cargamento, aunque existen versiones de este avión con una gran multitud de funciones específicas, como asalto aerotransportado, reconocimiento meteorológico, tanque de combustible, ambulancia aérea e incluso como cañonero antitanque (modelo AC-130 Spectre).

AC 130 Spectre
AC 130 Spectre

En total existen más de 40 versiones diferentes del Hércules que son usadas por más de 50 países.

En sus más de 50 años de historia, el C-130 ha establecido un sólido récord de confiabilidad y durabilidad, participando en gran variedad de operaciones civiles, militares y de ayuda humanitaria por todo el mundo.

  • Costo de la unidad: básico 22,9 millones de dólares, promedio de las versiones 44,1 millones.

 

Especificaciones (C-130H)

Planta, alzado y perfil
Planta, alzado y perfil

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Referencia datos: USAF C-130 Hercules fact sheet, International Directory of Military Aircraft, Complete Encyclopedia of World Aircraft, Encyclopedia of Modern Military Aircraft

Características generales

C130H

Rendimiento

  • Velocidad máxima operativa (Vno): 320 kN (370 mph, 590 km / h) a 20.000 pies (6.100 m)
  • Velocidad crucero (Vc): 292 nudos (336 mph, 541 km / h)
  • Alcance: 2050 millas náuticas (2360 mi, 3800 km)
  • Techo de servicio: 23.000 pies (7.000 m) con 42.000 lb (19.000 kg) de carga útil
     33.000 pies (10.000 m) vacío 
  • Régimen de ascenso: 9,3 m / s (1830 pies / min)
  • Distancia de despegue: 1.400 pies (427 m) a 80.000 lb (36.287 kg) de peso bruto
    3586 pies (1,093 m) a 155,000 lb (70,307 kg) de peso bruto máximo;

Aviónica

Radar meteorológico y de navegación Westinghouse Electronic Systems AN/APN-241

Versiones mejoradas

A medida que el C-130 entró en funcionamiento con el Comando Aéreo Táctico (TAC), la falta de alcance de la C-130 se hizo evidente y la capacidad de combustible adicional se añadió en forma de tanques externos montados en el extremo de las alas.

El modelo C-130B fue desarrollado para complementar los modelos A que previamente habían sido entregados, y se incorporan nuevas funciones, en particular el aumento de la capacidad de combustible en forma de tanques auxiliares incorporados en la sección central del ala y un sistema eléctrico de CA.  Hélices Hamilton Standard Aero de cuatro palas sustituyen las originales hélices de tres palas que distinguían a los anteriores modelos A. El C-130B tenía alerones operados por presión hidráulica que se incrementó de 2050 psi (14,1 MPa) a 3000  psi (21  MPa ), así como motores mejorados y hélices de cuatro palas que eran estándar hasta el modelo J. 

El modelo B originalmente tenía la intención de tener “controles soplados”, un sistema que sopla aire a alta presión sobre las superficies de control para mejorar su efectividad durante el vuelo lento. Fue probado en un prototipo de avión NC-130B con un par de turbinas T-56 que suministran aire a alta presión a través de un sistema de conductos a las superficies de control y los flaps durante el aterrizaje. Esto redujo en gran medida la velocidad de aterrizaje a solo 63 nudos y redujo la distancia de aterrizaje a la mitad. El sistema nunca entró en servicio porque no mejoró el rendimiento de despegue por el mismo margen, haciendo que el rendimiento de aterrizaje no tuviera sentido si la aeronave no podía despegar también desde donde había aterrizado.

Una variante de reconocimiento electrónico de la C-130B fue designada C-130B-II. Un total de 13 aviones fueron convertidos. El C-130B-II se distinguió por sus falsos tanques de combustible externos de las alas, que camuflan antenas receptoras de señales de inteligencia (SIGINT). Estas vainas fueron ligeramente más grande que los tanques de ala estándar que se encuentran en otro C-130Bs. Mayoría de los aviones contó con una antena de barrido en la parte superior del fuselaje, así como antenas de hilo extra entre la aleta vertical y la parte superior del fuselaje que no se encuentra en otro C-130.  En la cola de estos aviones se cambian con regularidad los indicativos a fin de confundir a los observadores y para disfrazar su verdadera misión.

Abastecimiento en vuelo
Reabastecimiento en vuelo

El modelo de C-130E, con amplio alcance, entró en servicio en 1962 después de haber sido desarrollado como un transporte intermedio a largo plazo para el Servicio de Transporte Aéreo Militar. Esencialmente el modelo B, la nueva designación fue el resultado de la instalación de tanques de combustible externos Sargent Fletcher bajo la sección media de cada ala de 5,150 litros (1360 galones EE.UU. )  y motores turbohélices Allison T56-A-7A más potente . La presión de sobrealimentación hidráulica a los alerones se redujo de nuevo a 2050 psi, como consecuencia del peso de los tanques externos en el medio de la envergadura. El modelo E también incluyó mejoras estructurales, mejoras de aviónica y un peso bruto superior. Australia hizo la entrega de 12 C130E Hércules durante 1966-1967 para complementar los 12 C-130A modelos ya en servicio con la RAAF. Suecia y España vuelan con la versión TP-84T del C-130E equipado para la capacidad de reabastecimiento en vuelo.

Versiones de Reabastecimiento

Abastecimento en vuelo de un Casa 295
Abastecimento en vuelo de un Casa 295

El KC-130 de reabastecimiento, originalmente C-130Fs, adquiridos para el Cuerpo de Marines de EE.UU. (USMC) en 1958 (bajo la denominación GV-1) están equipados tanque de combustible de acero inoxidable llevado dentro del compartimiento de carga. Almacena 13.626 l. (3.600 galones EE.UU. ) .
Dispones de dos mangueras montadas en las alas y dos juegos de manguera y embudo de reabastecimiento de combustible cada transferencia de hasta 19 litros por segundo (300 gal EE.UU. por minuto) a dos aviones de forma simultánea, lo que permite tiempos de ciclo rápidos de abastecimiento a formaciones de aviones , (una formación típica de cuatro aeronave se abastece en menos de 30 minutos). El C-130G de la Marina de EE.UU.  ha aumentado la resistencia estructural que permite una mayor operación de peso bruto.

 Más mejoras

El modelo C-130H ha actualizado sus motores a los turbohélices Allison T56-A-15 , un ala exterior rediseñado, aviónica actualizada y otras mejoras menores. Los modelos H posteriores  tuvieron un mejor resultado en cuanto a la “fatiga” en la vida del ala, lo que fue causa de que adaptaran muchas modelos anteriores al H. Por razones estructurales, algunos modelos deben aterrizar con cantidades reducidas de combustible cuando transportan carga pesada, lo que reduce el rango de uso. El modelo H sigue siendo de uso generalizado en la Fuerza Aérea de EE.UU. (USAF) y muchas fuerzas aéreas extranjeras. Las primeras entregas comenzaron en 1964 (a la RNZAF), manteniéndose en producción hasta 1996. La mejora de C-130H se introdujo en 1974, con la compra de Australia, en 1978, de 12 aviones de este tipo para reemplazar los 12 originales C-130A , que había entrado en servicio en las RAAF en 1958.

Algunas variante C130-H
Algunas variante C130-H

 

El guardacostas de Estados Unidos emplea el HC-130H para búsquedas de largo alcance y rescate, interceptación de drogas, patrullas de inmigranción ilegal, seguridad nacional, logística.

Modelos C-130H producidas 1992-1996 fueron designados como C-130H3 por la USAF. El “3” denota la tercera variación en el diseño para la serie H. Las mejoras incluyeron giroscopios de anillo láser para la INUs (unidad de navegación del sistema inercial), receptores GPS, una “cabina de vidrio” parcial (ADI e instrumentos HSI), un radar APN-241 de color más capaz, dispositivo de visión nocturna con iluminación de instrumento compatible,  un radar integrado y sistema de detección de misiles. La actualización del sistema eléctrico incluye unidades de control del generador (GCU) y unidades de conmutación de bus (BSU) para proporcionar energía estable para los componentes actualizados más sensibles.

El modelo equivalente para la exportación al Reino Unido es el C-130K, conocido por la Real Fuerza Aérea (RAF) como el Hércules C.1. El C-130H-30 (Hércules C.3 en el servicio RAF) es una versión alargada del Hércules original, logrado mediante la inserción de 2,54 m (100 pulgadas) en el morro y 2,03 m (80 pulgadas) en el extremo trasero del fuselaje. Un único C-130K fue comprado por la Oficina Meteorológica para ser usado en la investigación meteorológica, donde se clasificó como el Hércules W.2. Este avión fue muy modificada (con su característica más prominente es la sonda atmosférica de rayas rojas y blancas a largo de la nariz y el movimiento del radar meteorológico en una vaina sobre el fuselaje hacia adelante). Este avión, llamado Snoopy, se retiró en 2001 y luego fue modificada por Marshall de Cambridge Aerospace como soporte de prueba de vuelo del motor de turbina A400M, el TP400. El C-130K es utilizado por los Halcones de la Royal Air Force para lanzamientos en paracaídas. Tres C-130K (Hércules C Mk.1P) fueron mejorados y vendidos a la Fuerza Aérea de Austria en 2002.

 

Variantes

Versiones de transporte táctico

Entrega
Un C-130B de la USAF realizando una entrega aérea tipo LAPES en 1967 durante la Guerra de Vietnam.

C-130A / B / E / F / G / H / K / T Modelos básicos de aviones de transporte táctico

C-130A

La primera versión de fábrica fue la C-130A con la que se equipó la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. Esta versión no montaba inicialmente el morro de “pinocho” que llevaron todas las versiones a partir del C-130B y que llevaba equipos de aviónica. Del C-130A solo quedan las unidades de Chad, Bolivia, Honduras, México y Perú, aunque profundamente modificadas a estándares posteriores.
C-130A-II Dreamboat
Aeronave de inteligencia electrónica / inteligencia de señales (ELINT / SIGINT) versión anterior
C-130B
El C-130B fue el desarrollo, de la A, que aparte de llevar el morro característico tuvo mejoras en los motores e introdujo una hélice de 4 palas Hamilton Standard 54H60-91 de 4,17 m de diámetro de giro. La versión B del “Hercules” no lleva pilones externos para combustible y tienen mayor radio de alcance y resistencia que otras variantes con mayor peso y resistencia aerodinámica. Los usuarios de esta versión son Argentina, Chile, Colombia, Ecuador, Filipinas, Grecia, Indonesia, Pakistán, Jordania, Sudáfrica y Uruguay.
El modelo C-130B fue desarrollado para complementar los modelos A que se habían entregado anteriormente e incorporó nuevas características, particularmente una mayor capacidad de combustible en forma de tanques auxiliares integrados en la sección central del ala y un sistema eléctrico de CA. Las hélices Hamilton Standard de cuatro palas reemplazaron a las hélices de tres palas de Aeroproducts que distinguían a los modelos A anteriores. El C-130B tenía alerones operados por presión hidráulica que se incrementó de 2050 psi (14,1 MPa) a 3000  psi (21  MPa ), así como motores mejorados y hélices de cuatro palas que eran estándar hasta el modelo J.

El modelo B originalmente tenía la intención de tener “controles soplados”, un sistema que sopla aire a alta presión sobre las superficies de control para mejorar su efectividad durante el vuelo lento. Fue probado en un prototipo de avión NC-130B con un par de turbinas T-56 que suministran aire a alta presión a través de un sistema de conductos a las superficies de control y los flaps durante el aterrizaje. Esto redujo en gran medida la velocidad de aterrizaje a solo 63 nudos y redujo la distancia de aterrizaje a la mitad. El sistema nunca entró en servicio porque no mejoró el rendimiento de despegue por el mismo margen, haciendo que el rendimiento de aterrizaje no tuviera sentido si la aeronave no podía despegar también desde donde había aterrizado.

Una variante de reconocimiento electrónico del C-130B fue designada C-130B-II. Se convirtieron un total de 13 aviones. El C-130B-II se distinguió por sus falsos tanques de combustible de ala externa, que eran antenas receptoras de inteligencia de señales disfrazadas (SIGINT). Estas cápsulas eran un poco más grandes que los tanques de ala estándar que se encuentran en otros C-130B. La mayoría de las aeronaves presentaban una antena de hoja barrida en la parte superior del fuselaje, así como antenas de cables adicionales entre la aleta vertical y el fuselaje superior que no se encuentran en otros C-130. Los números de llamada de radio en la cola de estos aviones se cambiaban regularmente para confundir a los observadores y disfrazar su verdadera misión.

C-130B BLC
Una conversión única del C-130B 58-0712, modificado con una cápsula de generador de gas doble Allison YT56 debajo de cada ala exterior, para proporcionar aire de purga para todas las superficies de control y flaps.

C-130D/D-6
Versiones equipadas con esquís para operaciones sobre hielo o nieve utilizadas por la Fuerza Aérea y la Guardia Nacional Aérea de los Estados Unidos.
C-130F
La Marina estadounidense uso la versión C-130B con algunas variantes y a la que denominó C-130F.
C-130E
En 1961 la producción de “Hercules” cambió a la variante C-130E, que se convirtió en estándar para la USAF, esta versión introdujo motores Allison T56-A7 de 4050 c.v. para mejorar rendimiento en despegues y aumentó el peso máximo a despegue de 56 t a 79 t para lo que se reforzaron los largueros del ala. Además el C-130E añadió depósitos externos de combustible bajo las alas, además de una cabina más moderna y nuevos sistemas de navegación. La USAF, la Guardia Nacional del Aire y la reserva Aérea son usuarios del C-130G, aunque con equipos de la versión posterior C-130H. También son usuarios de esta versión Arabia Saudita, Australia, Brasil, Canadá, Israel, Kuwait y Pakistán. Los aviones de esta versión para la Real Fuerza Aérea Canadiense fueron denominados CC-130E. A partir del C-130E se creó una versión civil denominada Lockheed L-100 Hercules.

El modelo C-130E de largo alcance entró en servicio en 1962 después de que se desarrolló como un transporte interino de largo alcance para el Servicio de Transporte Aéreo Militar. Esencialmente un modelo B, la nueva designación fue el resultado de la instalación de tanques de combustible externos Sargent Fletcher de 1360 galones estadounidenses (5150 L) debajo de la sección media de cada ala y turbopropulsores Allison T56-A-7A más potentes . La presión de sobrealimentación hidráulica a los alerones se redujo de nuevo a 2050 psi (14,1 MPa) como consecuencia del peso de los tanques externos en el medio de la envergadura. El modelo E también contó con mejoras estructurales, actualizaciones en la  aviónica  y un mayor peso bruto. Australia recibió 12 Hércules C130E durante 1966-67 para complementar los 12 modelos C-130A que ya estaban en servicio con la RAAF. Suecia y España vuelan la versión TP-84T del C-130E equipado para capacidad de repostaje aéreo.

C-130G
La versión C-130G fue la evolución de la E según los estándares de la Marina de los Estados Unidos.
Hércules de las Fuerzas Aéreas Australianas
C130H de las Fuerzas Aéreas Australianas

C-130H

La versión básica de exportación fue la C-130H que voló en marzo de 1965 por primera vez, estando propulsada por motores mejorados T56-A15 y un nuevo conjunto de aviónica. Además se le mejoraron los frenos para operar en aterrizajes más cortos. A partir de esta versión han sido desarrollados múltiples sub-variantes , por ejemplo 2 C-130H marroquíes emplean radares de apertura sintética (SLAR), Arabia Saudita ha convertido a uno en avión-hospital, y hay versiones de patrullaje marítimo para Indonesia y Malasia. La variante H sirve en la USAF (que la adoptó en 1975 para sustituir a otros Hercules), Arabia Saudita, Argelia, Argentina, Australia, Bélgica, Bolivia, Brasil, Camerún, Canadá, Chad, Chile, Corea del Sur, Colombia, Dinamarca, Ecuador , Egipto, Emiratos Árabes, España, Filipinas, Francia, India, Indonesia, Irán, Israel, Italia, Japón, Jordania, Libia, Malasia, Marruecos, Níger, Nigeria, Nueva Zelanda, Noruega, Omán, Países Bajos, Portugal, Sudán, Suecia, Singapur, Tailandia, Taiwán, Túnez y Venezuela. Muchos de ellos son C-130H-30 que son un C-130H básico pero con fuselaje alargado. Los aviones de esta versión para la Real Fuerza Aérea Canadiense fueron denominados CC-130H.

El Fat Albert de los Blue Angels en un despegue asistido por cohetes.
El Fat Albert de los Blue Angels en un despegue asistido por cohetes.
C-130J Super Hercules
La puesta al día del Hercules llegó con la variante C-130J, con una disposición de cuatro turbohélices compuestos de seis palas. La carlinga está totalmente actualizada con cuatro pantallas de cristal líquido. Además se vuelve a las alas rectas del C-130B. El objetivo de esta versión es competir con el A400M en la sustitución de gran parte de los Hercules en servicio, además de introducirse en el mercado de Europa del Este. De momento Estados Unidos, Reino Unido, Australia y Canadá son algunos de sus compradores. También se fabrica la versión con fuselaje alargado C-130J-30. Los aviones de esta versión para la Real Fuerza Aérea Canadiense fueron denominados CC-130J.
C-130K
La versión C-130K es una modificación de la C-130H con equipos autóctonos para la RAF, donde son designados Hercules C.1/W.2/C.3 (los C-130J en la RAF son designados Hercules C.4 y Hercules C.5).

C-130M

Designación utilizada por la Fuerza Aérea Brasileña para aviones C-130H modificados o mejorados localmente

C-130 R y C-130T
El C-130R y el C-130T son modelos de la US Navy y USMC, ambos equipados con tanques de combustible externos debajo de las alas. El USN C-130T es similar, pero tiene mejoras adicionales de aviónica. En ambos modelos, los aviones están equipados con motores Allison T56-A-16. Las versiones del USMC se designan como KC-130R o KC-130T cuando están equipadas con módulos de reabastecimiento de combustible y pilones debajo del ala y son totalmente compatibles con el sistema de visión nocturna .
Este es un avión que utiliza el Cuerpo de Marines para dar apoyo a la patrulla acrobática Blue Angels de la Armada, es apodado Fat Albert y participa en las exhibiciones con un espectacular despegue asistido por cohetes.
L-100 (L-382)

El Lockheed L-100 (L-382) es una variante civil, equivalente a un modelo C-130E sin equipamiento militar. El L-100 también tiene dos versiones estiradas.

Otras variantes

Versión con antenas de en el timón de cola
Versión con antenas de en el timón de cola

Aparte de las múltiples versiones de transporte, la flexibilidad de la plataforma del Hercules y su relativamente bajo coste de mantenimiento lo hacen ideal para cumplir otros tipos de misiones dentro de las Fuerzas Armadas de los Estados Unidos.

AC-130
Las versiones AC-130 son aviones de ataque a tierra equipados con artillería pesada, incluyendo ametralladoras rotativas Minigun de 7,62 mm, cañones automáticos de 20 o 40 mm y hasta obuses de 105 mm, en distintas combinaciones dependiendo del modelo. Estos aviones artillados son utilizados por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos desde la Guerra de Vietnam para apoyo aéreo cercano e interdicción aérea. Las versiones del AC-130 son: AC-130A Spectre (proyectos Gunship II, Surprise Package, Pave Pronto), AC-130E Spectre (Pave Spectre, Pave Aegis), AC-130H Spectre, AC-130U Spooky II y AC-130J.

C130 en maniobra de abastecimiento. Exhibición en Barcelona
C130 en maniobra de abastecimiento. Exhibición en Barcelona

CC-130E / H / J

HérculesDesignación para aviones Hércules de las Fuerzas Armadas Canadienses / Real Fuerza Aérea Canadiense . La Fuerza Aérea de los Estados Unidos utilizó la designación CC-130J para diferenciar la variante estándar C-130J del C-130J “estirado” (designación de la compañía C-130J-30).

DC-130
Versiones utilizadas por la Fuerza Aérea y la Armada de los Estados Unidos para lanzar y controlar aviones no tripulados (drones). Pueden portar cuatro Ryan Firebee bajo las alas. Las versiones de este tipo son: DC-130A y DC-130E.
EC-130
Las versiones EC-130 son modificaciones del C-130 usadas por la Fuerza Aérea y la Guardia Nacional Aérea de los Estados Unidos para llevar a cabo operaciones psicológicas (PSYOP) y misiones de difusión civil en las bandas estándar AM, FM, HF, TV y bandas de comunicación militares, como puesto de mando aerotransportado o como plataforma de interferencia de comunicaciones. Las versiones del EC-130 son:
EC-130E / J Commando Solo  – Versión de operaciones psicológicas de la USAF / Guardia Nacional Aérea
EC-130E Airborne Battlefield Command and Control Center (ABCCC)  – Control procedimental de ataque aire-tierra de la USAF, también proporcionó actualizaciones de amenazas NRT
EC-130E Rivet Rider  – Avión de guerra psicológica aerotransportada
EC-130H Compass Call  : guerra electrónica y ataque electrónico. 
EC-130V  – Variante de control y alerta temprana aerotransportada (AEW & C) utilizada por la USCG para misiones antinarcóticos
GC-130
Versión que está permanentemente en tierra para exhibiciones estáticas.
HC-130
Un avión de búsqueda y rescate HC-130J de la Guardia Costera de los Estados Unidos.
Un avión de búsqueda y rescate HC-130J de la Guardia Costera de los Estados Unidos.

Los HC-130 son una serie de versiones de largo alcance del C-130 preparadas para realizar operaciones de búsqueda y rescate (SAR) y búsqueda y rescate de combate (CSAR) 

 

utilizadas por la Fuerza Aérea y la Guardia Costera de los Estados Unidos. Las versiones del HC-130 son: HC-130B (antes SC-130B), HC-130E, HC-130H, HC-130P Combat King, HC-130N Combat King, HC-130J y HC-130J Combat King II.

Equipados para el despliegue profundo de Pararescuemen (PJ), equipo de supervivencia y (en el caso de las versiones de la USAF) reabastecimiento aéreo de helicópteros de rescate de combate, los HC-130 suelen ser el avión de comando en el lugar para misiones de combate SAR (solo USAF) y no -Combate SAR (USAF y USCG). Las primeras versiones de la USAF también estaban equipadas con el sistema de recuperación tierra-aire de Fulton , diseñado para levantar a una persona del suelo usando un cable ensartado con un globo de helio. La película de John Wayne Los boinas verdes presenta su uso. El sistema Fulton se eliminó más tarde cuando el reabastecimiento aéreo de helicópteros resultó más seguro y más versátil. La película La tormenta perfecta representa una misión SAR la vida real que implica reabastecimiento en vuelo de un aire de Nueva York Guardia Nacional HH-60G por un Nueva York Guardia Nacional Aérea HC-130P.

HC-130B / E / H  – Búsqueda y rescate de combate de primer modelo
HC-130P / N Combat King  – Cisterna de reabastecimiento de combustible aéreo de la USAF y búsqueda y rescate de combate
HC-130J Combat King II  : petrolero de búsqueda y rescate de combate de próxima generación
HC-130H / J  – Vigilancia de largo alcance y búsqueda y rescate de USCG , USAFR Aerial Spray & Airlift

JC-130
Conversión temporal para operaciones de prueba en vuelo; utilizado para recuperar drones y cápsulas de películas de satélites espías.
KC-130
Los KC-130 son aviones cisterna derivados de distintas versiones del C-130 Hércules que proporcionan una plataforma económica de reabastecimiento en vuelo. La ventaja del KC-130 es que se le pueden desmontar los depósitos de combustible para convertirlo de nuevo en un avión de transporte, entró en servicio en la Armada y el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos y también fue exportado para las fuerzas aéreas de casi una docena de países (Arabia Saudita, Argentina, Brasil, Canadá, España, Indonesia, Israel, Italia, Kuwait, Marruecos y Singapur). Las distintas versiones del KC-130 son: KC-130B, KC-130F, KC-130H, KC-130R, KC-130T y KC-130J.
Los KC-130 , originalmente C-130F adquiridos para el Cuerpo de Marines de los EE. UU. (USMC) en 1958 (bajo la designación GV-1 ) están equipados con un tanque de combustible de acero inoxidable extraíble de 3.600 galones estadounidenses (13.626 L) que se lleva dentro del compartimiento de carga . Las dos mangueras montadas en el ala y las cápsulas de reabastecimiento de combustible aéreo de la cisterna transfieren cada una hasta 300 galones estadounidenses por minuto (1136 L por minuto) a dos aeronaves simultáneamente, lo que permite tiempos de ciclo rápidos de formaciones de aeronaves de receptores múltiples aeronave en menos de 30 minutos). La US Navy ‘s C-130G ha aumentado la resistencia estructural que permite un funcionamiento más alto peso bruto.

Un LC-130 realizando un despegue asistido por cohetes sobre una superficie nevada.
Un LC-130 realizando un despegue asistido por cohetes sobre una superficie nevada.
LC-130
Los LC-130 son Hercules de carga con esquís para hielo adaptados en el tren de aterrizaje con el fin de prestar apoyo a bases árticas y antárticas estadounidenses, y los opera tanto la USAF como la Armada de los Estados Unidos, y están basados en la base NAS Point Mugu. Las versiones del LC-130 son LC-130F, LC-130H y LC-130R.

 

 

MC-130
Lo MC-130 son versiones de misiones especiales desarrollados especialmente para el Mando de Operaciones Especiales de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, incluyen numerosas modificaciones con respeto al C-130 original sobre todo en sistemas electrónicos y de aviónica. Sus misiones son la infiltración, exfiltración, y reabastecimiento de fuerzas de operaciones especiales, apoyo a operaciones psicológicas, y reabastecimiento en vuelo de (principalmente) helicópteros y convertiplanos de operaciones especiales. Entre los miembros de la familia MC-130 se incluyen los: MC-130E Combat Talon I, MC-130H Combat Talon II, MC-130W Combat/Dragon Spear, MC-130P Combat Shadow y MC-130J Commando II. El primero de estos aviones fue
desarrollado para apoyar misiones de operaciones especiales clandestinas durante la Guerra de Vietnam.
El MC-130E Combat Talon fue desarrollado para la USAF durante la Guerra de Vietnam para apoyar misiones de operaciones especiales en el sudeste asiático, y condujo tanto al MC-130H Combat Talon II como a una familia de otros aviones de misiones especiales. 37 de los primeros modelos que operan actualmente con el Comando de Operaciones Especiales de la Fuerza Aérea (AFSOC) están programados para ser reemplazados por versiones MC-130J de nueva producción. El EC-130 Commando Solo es otra variante de misiones especiales dentro de AFSOC, aunque operado únicamente por un ala obtenida por AFSOC en la Guardia Nacional Aérea de Pensilvania, y es una plataforma de operaciones psicológicas / operaciones de información (PSYOP / IO) equipada como una estación de radio aérea y estaciones de televisión capaces de transmitir mensajes en frecuencias comerciales. Otras versiones del EC-130 , sobre todo el EC-130H Compass Call , también son variantes especiales, pero están asignadas al Air Combat Command (ACC). La cañonera AC-130 se desarrolló por primera vez durante la Guerra de Vietnam para proporcionar apoyo aéreo cercano y otras tareas de ataque terrestre .
MC-130E / H Combat Talon I / II  – Variante de infiltración / extracción de operaciones especiales
MC-130W Combat Spear / Dragon Spear  – Buque cisterna / artillado de operaciones especiales 
MC-130P Combat Shadow  – Tanque de operaciones especiales
MC-130J Commando II (anteriormente Combat Shadow II) – Comando de Operaciones Especiales de la Fuerza Aérea del petrolero de operaciones especiales
YMC-130H  – Avión modificado bajo la Operación Deporte Creíble para el segundo intento de rescate de la crisis de rehenes de Irán

NC-130

Conversión permanente para operaciones de prueba en vuelo.

Un avión de apoyo a operaciones especiales MC-130H Combat Talon II con su distintivo radomo frontal.
Un avión de apoyo a operaciones especiales MC-130H Combat Talon II con su distintivo radomo frontal.
PC-130
Avión de patrulla marítima
RC-130 / C-130-MP
Versión de reconocimiento de la que sólo fue creado un ejemplar para la Fuerza Aérea Imperial Iraní utiliza un solo ejemplar , ya que el avión se vendió originalmente a la antigua Fuerza Aérea Imperial de Irán .
SC-130
Designación inicial para la versión de búsqueda y rescate, posteriormente renombrada como HC-130.
SC-130J
Sea HercVersión de patrulla marítima propuesta del C-130J, diseñado para vigilancia costera y guerra antisubmarina.
TC-130
Versión de entrenamiento de tripulaciones.
VC-130
Versión de transporte VIP.
WC-130
Versión de reconocimiento meteorológico operada por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en apoyo del Centro Nacional de Huracanes del Servicio Meteorológico Nacional y de la Administración Nacional Oceánica y Atmosférica. ” Hurricane Hunter “.  Las versiones de este tipo son: WC-130A, WC-130B, WC-130E, WC-130H y WC-130J.
 

Nuevos desarrollos

Real Fuerza Aérea Australiana C-130H, 2007
El modelo C-130H ha actualizado los turbohélices Allison T56-A-15, un ala exterior rediseñada , aviónica actualizada y otras mejoras menores. Los modelos H posteriores tenían un ala central nueva, mejorada por la fatiga, que se adaptó a muchos modelos H anteriores. Por razones estructurales, algunos modelos deben aterrizar con cantidades reducidas de combustible cuando transportan carga pesada, lo que reduce el rango de uso. El modelo H sigue siendo de uso generalizado con la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) y muchas fuerzas aéreas extranjeras. Las entregas iniciales comenzaron en 1964 (a la RNZAF), permaneciendo en producción hasta 1996. Un C-130H mejorado se introdujo en 1974, y Australia adquirió 12 modelos en 1978 para reemplazar los 12 modelos C-130A originales, que habían ingresado por primera vez en el servicio de la Royal Australian Air Force (RAAF) en 1958 La Guardia Costera de los Estados Unidos emplea el HC-130H para búsqueda y rescate de largo alcance, interdicción de drogas, patrullas de inmigrantes ilegales, seguridad nacional y logística.
 

 

Guardacostas de los Estados Unidos HC-130H

Los modelos C-130H producidos entre 1992 y 1996 fueron designados como C-130H3 por la USAF. El “3” denota la tercera variación en el diseño de la serie H. Las mejoras incluyeron giroscopios láser de anillo para los INU , receptores GPS, una cabina de vidrio parcial (instrumentos ADI y HSI), un radar de color APN-241 más capaz , iluminación de instrumentos compatible con dispositivos de visión nocturna y un radar integrado y un sistema de advertencia de misiles. La actualización del sistema eléctrico incluyó unidades de control de generador (GCU) y unidades de conmutación de bus (BSU) para proporcionar energía estable a los componentes actualizados más sensibles. 

 

Royal Air Force C-130K (C.3)

El modelo equivalente para exportar al Reino Unido es el C-130K , conocido por la Royal Air Force (RAF) como Hercules C.1 . El C-130H-30 ( Hércules C.3 en servicio de la RAF) es una versión estirada del Hércules original, que se logra insertando un enchufe de 100 pulgadas (2,54 m) en la popa de la cabina y un enchufe de 80 pulgadas (2,03 m) en la parte trasera del fuselaje. La Met Office compró un solo C-130K para su uso en su Vuelo de Investigación Meteorológica, donde fue clasificado como el Hércules W.2. Esta aeronave fue muy modificada (su característica más destacada es la sonda atmosférica con rayas rojas y blancas largas en la nariz y el movimiento del radar meteorológico en una cápsula sobre el fuselaje delantero). Este avión, llamado Snoopy , fue retirado en 2001 y luego fue modificado por Marshall de Cambridge Aerospace como banco de pruebas de vuelo para el motor de turbina A400M , el TP400 . El C-130K es utilizado por los RAF Falcons para lanzarse en paracaídas. Tres C-130K (Hercules C Mk.1P) fueron mejorados y vendidos a la Fuerza Aérea de Austria en 2002.

El cambio de generación

En la década de 1970, Lockheed propuso una variante del C-130 con motores turbofan en lugar de turbopropulsores, pero la Fuerza Aérea de EE. UU. Prefirió el rendimiento de despegue del avión existente. En la década de 1980, el C-130 estaba destinado a ser reemplazado por el proyecto Advanced Medium STOL Transport . El proyecto fue cancelado y el C-130 se ha mantenido en producción.

Sobre la base de las lecciones aprendidas, Lockheed Martin modificó una variante comercial del C-130 en un banco de pruebas de alta tecnología (HTTB). Este avión de prueba estableció numerosos récords de desempeño en despegues y aterrizajes cortos y expandió significativamente la base de datos para futuros derivados del C-130.Las modificaciones realizadas al HTTB incluyeron alerones de cuerda extendidos, un timón de cuerda larga, flaps de borde de fuga de doble ranura de acción rápida, una extensión de borde de ataque de ala de alta curvatura, una aleta dorsal más grande y aletas dorsales, la adición de tres paneles de spoiler a cada uno superficie superior del ala, un sistema de tren de aterrizaje principal y de morro de carrera larga, y cambios en los controles de vuelo y un cambio de conexiones mecánicas directas asistidas por impulso hidráulico, a controles totalmente accionados, en los que las conexiones mecánicas de los controles de la estación de vuelo solo funcionaban las válvulas de control hidráulico de la unidad de refuerzo correspondiente.El HTTB voló por primera vez el 19 de junio de 1984, con el registro civil de N130X. Después de demostrar muchas tecnologías nuevas, algunas de las cuales se aplicaron al C-130J, el HTTB se perdió en un accidente fatal el 3 de febrero de 1993, en la Base de la Reserva Aérea Dobbins , en Marietta, Georgia.  El accidente se atribuyó a la desconexión del sistema de control de vuelo fly-by-wire del timón, lo que resultó en una pérdida total de la capacidad de control del timón mientras se realizaban pruebas de velocidad mínima de control en tierra (Vmcg). La desconexión fue el resultado del diseño inadecuado del paquete de actuador integrado del timón por parte de su fabricante; La revisión de seguridad del sistema insuficiente del operador no consideró las consecuencias del diseño inadecuado para todos los regímenes operativos. Un factor que contribuyó al accidente fue la falta de formación en pruebas de vuelo de la tripulación de vuelo.

En la década de 1990, Lockheed (más tarde Lockheed Martin) desarrolló el mejorado C-130J Super Hercules . Este modelo es la versión más reciente y el único modelo en producción. Externamente similar al Hércules clásico en apariencia general, el modelo J tiene nuevos motores turbohélice, hélices de seis palas, aviónica digital y otros sistemas nuevos.

Actualizaciones y cambios

En 2000, Boeing recibió un contrato de 1.400 millones de dólares para desarrollar un kit del Programa de Modernización de Aviónica para el C-130. El programa estuvo plagado de retrasos y sobrecostos hasta la reestructuración del proyecto en 2007. El 2 de septiembre de 2009, Bloomberg News informó que la actualización planificada del Programa de Modernización de Aviónica (AMP) a los C-130 más antiguos se eliminaría para proporcionar más fondos para los programas de reemplazo de aviones cisterna F-35, CV-22 y.Sin embargo, en junio de 2010, el Departamento de Defensa aprobó la financiación para la producción inicial de los kits de actualización AMP. Según los términos de este acuerdo, la USAF autorizó a Boeing a comenzar la producción inicial a baja tasa (LRIP) del C-130 AMP. Se espera que un total de 198 aviones presenten la actualización AMP. El costo actual por avión es de US $ 14 millones, aunque Boeing espera que este precio baje a US $ 7 millones por el 69º avión.

En la década de 2000, Lockheed Martin y la Fuerza Aérea de EE. UU. Comenzaron a equipar y modernizar los C-130 con las hélices de ocho palas UTC Aerospace Systems NP2000.

Se aprobó un programa de mejora del motor que ahorra combustible y proporciona temperaturas más bajas en el motor T56, y la Fuerza Aérea de los EE. UU. Espera ahorrar $ 2 mil millones y extender la vida útil de la flota.

Reemplazo

En octubre de 2010, la Fuerza Aérea publicó una solicitud de información de capacidades (CRFI) para el desarrollo de un nuevo avión de transporte para reemplazar al C-130. El nuevo avión transportará una carga útil un 190 por ciento mayor y asumirá la misión de maniobra vertical montada (MVM). La mayor carga útil y misión le permitiría transportar vehículos blindados de peso medio y dejarlos en lugares sin pistas largas. Se están considerando varias opciones, incluidos diseños nuevos o mejorados de ala fija, helicópteros, rotores basculantes o incluso una aeronave . El desarrollo podría comenzar en 2014 y estar operativo en 2024. La flota C-130 de alrededor de 450 aviones sería reemplazada por solo 250 aviones. La Fuerza Aérea había intentado reemplazar el C-130 en la década de 1970 a través del Proyecto Advanced Medium STOL Transport , que resultó en el C-17 Globemaster III que reemplazó al C-141 Starlifter . El Laboratorio de Investigación de la Fuerza Aérea financió los demostradores de Lockheed y Boeing para Speed ​​Agile concepto, que tenía el objetivo de fabricar un avión STOL que pudiera despegar y aterrizar a velocidades tan bajas como 70 kN (130 km / h; 81 mph) en aeródromos de menos de 2000 pies (610 m) de largo y navegar a Mach 0,8- más. El diseño de Boeing utilizó el soplado de la superficie superior de los motores integrados en el ala interior y aletas sopladas para el control de la circulación en el ala exterior. El diseño de Lockheed también usaba aletas sopladas hacia afuera, pero hacia adentro usaba boquillas eyectoras reversibles patentadas. El diseño de Boeing completó más de 2.000 horas de pruebas de túnel de viento a fines de 2009. Era un modelo a escala del 5 por ciento de un diseño de cuerpo estrecho con una carga útil de 55,000 lb (25,000 kg). Cuando la AFRL aumentó el requisito de carga útil a 65.000 lb (29.000 kg), probaron un modelo a escala del 5 por ciento de un diseño de cuerpo ancho con un peso bruto de despegue de 303.000 lb (137.000 kg) y un ” A400M ” 158 pulgadas (4.0 m) de ancho caja de carga. Sería propulsado por cuatro turbofans IAE V2533 .En agosto de 2011, la AFRL publicó imágenes del demostrador del concepto Lockheed Speed ​​Agile. Un modelo a escala del 23% atravesó el viento pruebas de túnel para demostrar su despegue vertical híbrido, que combina un fuselaje de baja resistencia con el montaje mecánico simple para reducir el peso y mejorar la aerodinámica. El modelo tenía cuatro motores, dos de Williams FJ44 turbofans. El 26 de marzo de 2013, Boeing obtuvo una patente para su avión de elevación con motor de ala en flecha. 

En enero de 2014, el Comando de Movilidad Aérea , el Comando de Material de la Fuerza Aérea y el Laboratorio de Investigación de la Fuerza Aérea se encuentran en las primeras etapas de la definición de requisitos para el programa de transporte aéreo de próxima generación CX para reemplazar tanto el C-130 como el C-17. Se produciría un avión desde principios de la década de 2030 hasta la de 2040. Si se deciden los requisitos para operar en el espacio aéreo en disputa, la adquisición de C-130 de la Fuerza Aérea terminaría al final de la década para que no estén en servicio para la década de 2030 y operados cuando no puedan funcionar en ese entorno. El desarrollo del transporte aéreo depende en gran medida de los planes de “maniobra táctica y operativa” del Ejército. Todavía se podrían crear dos aviones de carga diferentes para realizar misiones tácticas y estratégicas por separado, pero el curso a seguir se decidirá antes de que sea necesario retirar los C-17.  Brasil está reemplazando sus C-130 por 28 nuevos Embraer KC-390. Portugal está haciendo lo mismo. Y España los ha reemplazado por los A400M.

Historial operativo Militar

 

USMC KC-130F Hércules realizando despegues y aterrizajes a bordo del portaaviones Forrestal en 1963. El avión ahora se exhibe en el Museo Nacional de Aviación Naval .

El primer lote de aviones de producción C-130A se entregó a partir de 1956 al Ala de Transporte de Tropas 463d en Ardmore AFB, Oklahoma y al Ala de Transporte de Tropas 314 en Sewart AFB , Tennessee. Se asignaron seis escuadrones adicionales a la 322 División Aérea en Europa y la 315 División Aérea en el Lejano Oriente. Se modificaron aviones adicionales para el trabajo de inteligencia electrónica y se asignaron a la Base Aérea Rhein-Main , Alemania, mientras que los RC-130A modificados se asignaron a la división de cartografía fotográfica del Servicio de Transporte Aéreo Militar (MATS). El C-130A entró en servicio con la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en diciembre de 1956. [35]

En 1958, un C-130A-II de reconocimiento estadounidense del 7406 ° Escuadrón de Apoyo fue derribado sobre Armenia por cuatro MiG-17 soviéticos a lo largo de la frontera turco-armenia durante una misión de rutina. [36]

Australia se convirtió en la primera fuerza no estadounidense en operar el C-130A Hercules con 12 ejemplares entregados desde finales de 1958. La Real Fuerza Aérea Canadiense se convirtió en otro usuario temprano con la entrega de cuatro modelos B (designación canadiense C-130 Mk I) en octubre / noviembre de 1960. [37]

En 1963, un Hércules logró y aún tiene el récord del avión más grande y pesado que aterrizó en un portaaviones . Durante octubre y noviembre de ese año, un USMC KC-130F (BuNo 149798 ), prestado al Centro de Pruebas Aéreas Navales de los EE. UU., Realizó 29 aterrizajes táctiles , 21 aterrizajes completos sin detención y 21 despegues sin asistencia. en Forrestal en varios pesos diferentes.  El piloto, el teniente (más tarde contralmirante) James H. Flatley III , USN, recibió el premio Distinguished Flying Crosspor su papel en esta serie de pruebas. Las pruebas tuvieron un gran éxito, pero la idea se consideró demasiado arriesgada para las operaciones rutinarias de entrega a bordo del transportista (COD). En cambio, el Grumman C-2 Greyhound se desarrolló como un avión COD dedicado. El Hércules utilizado en la prueba, más recientemente en servicio con el Marine Aerial Refueler Squadron 352 ( VMGR-352 ) hasta 2005, ahora es parte de la colección del Museo Nacional de Aviación Naval en NAS Pensacola , Florida.

En 1964, las tripulaciones del C-130 del Grupo de Operaciones 6315 en la Base Aérea de Naha , Okinawa, comenzaron misiones de control aéreo avanzado (FAC; “Flare”) sobre el Ho Chi Minh Trail en Laos apoyando a los aviones de ataque de la USAF. En abril de 1965, la misión se expandió a Vietnam del Norte, donde las tripulaciones C-130 lideraron formaciones de bombarderos Martin B-57 Canberra en misiones nocturnas de reconocimiento / ataque contra rutas de suministro comunistas que conducían a Vietnam del Sur. A principios de 1966, se estableció el Proyecto Blind Bat / Lamplighter en Ubon Royal Thai Air Force Base, Tailandia. Después del traslado a Ubon, la misión se convirtió en una misión FAC de cuatro motores con la tripulación del C-130 buscando objetivos y luego llamando aviones de ataque. Otra misión C-130 poco conocida realizada por tripulaciones con base en Naha fue la Operación Commando Scarf, que implicó la entrega de productos químicos en secciones del Camino Ho Chi Minh en Laos que fueron diseñadas para producir lodo y deslizamientos de tierra con la esperanza de hacer las rutas de los camiones. infranqueable. cita requerida ]

En noviembre de 1964, al otro lado del mundo, los C-130E de la 464a Ala de Transporte de Tropas, pero prestados a la 322 División Aérea en Francia, participaron en la Operación Dragon Rouge , una de las misiones más dramáticas de la historia en el antiguo Congo Belga. . Después de que los rebeldes comunistas de Simba tomaron como rehenes a los residentes blancos de la ciudad de Stanleyville , Estados Unidos y Bélgica desarrollaron una misión de rescate conjunta que utilizó los C-130 para lanzar, aterrizar y levantar por aire una fuerza de paracaidistas belgas para rescatar a los rehenes. Se volaron dos misiones, una sobre Stanleyville y otra sobre Paulis durante las semanas de Acción de Gracias. La misión de los titulares resultó en el primer premio del prestigioso Trofeo MacKay a las tripulaciones del C-130.

En la Guerra Indo-Pakistaní de 1965 , el Escuadrón de Transporte No. 6 de la Fuerza Aérea de Pakistán modificó sus C-130B para usarlos como bombarderos para transportar hasta 20,000 lb (9,072 kg) de bombas en paletas. Estos bombarderos improvisados ​​se utilizaron para atacar objetivos indios como puentes, posiciones de artillería pesada, formaciones de tanques y concentraciones de tropas. [42] [43] [44] Algunos C-130 volaron con cañones antiaéreos instalados en su rampa y aparentemente derribaron unos 17 aviones y dañaron a otros 16.

Los C-130 Hércules se utilizaron en la Batalla de Kham Duc en 1968, cuando el Ejército de Vietnam del Norte obligó a las fuerzas lideradas por Estados Unidos a abandonar el Campo de Fuerzas Especiales de Kham Duc.

En octubre de 1968, un C-130B de la 463a Ala de Transporte Aéreo Táctico arrojó un par de bombas M-121 de 10,000 lb (4,500 kg) que se habían desarrollado para el bombardero masivo Convair B-36 Peacemaker pero que nunca se habían utilizado. El Ejército de los EE. UU. Y la Fuerza Aérea de los EE. UU. Resucitaron las enormes armas como un medio para despejar las zonas de aterrizaje para los helicópteros y, a principios de 1969, la 463ª comenzó las misiones de Commando Vault . Aunque el propósito declarado de COMMANDO VAULT era limpiar LZ, también se usaron en campamentos base enemigos y otros objetivos.

A fines de la década de 1960, Estados Unidos estaba ansioso por obtener información sobre las capacidades nucleares chinas. Después de que el Black Cat Squadron no pudo plantar módulos de sensores operativos cerca de la base de pruebas de armas nucleares de Lop Nur usando un Lockheed U-2 , la CIA desarrolló un plan, llamado Heavy Tea , para desplegar dos paletas de sensores alimentadas por baterías cerca de la base. Para desplegar los palés, una tripulación del Black Bat Squadron fue entrenada en los EE. UU. Para volar el Hércules C-130. La tripulación de 12 personas, dirigida por el coronel Sun Pei Zhen, despegó de la base de la Fuerza Aérea Real Takhli de Takhli.en un C-130E de la Fuerza Aérea de los EE. UU. sin marcar el 17 de mayo de 1969. Volando durante seis horas y media a baja altura en la oscuridad, llegaron al objetivo y las paletas del sensor fueron lanzadas en paracaídas cerca de Anxi en la provincia de Gansu. Después de otras seis horas y media de vuelo a baja altura, regresaron a Takhli. Los sensores funcionaron y cargaron datos en un satélite de inteligencia de EE. UU. Durante seis meses antes de que fallaran las baterías. Los chinos llevaron a cabo dos ensayos nucleares, el 22 de septiembre de 1969 y el 29 de septiembre de 1969, durante la vida útil de los palés sensores. Se planeó otra misión al área como Operación Golden Whip, pero se canceló en 1970. Lo más probable es que la aeronave utilizada en esta misión fuera C-130E número de serie 64-0506 o 64-0507 (cn 382-3990 y 382-3991). Estos dos aviones fueron entregados a Air America en 1964.  Después de ser devueltos a la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en algún momento entre 1966 y 1970, se les asignó el número de serie de los C-130 que habían sido destruidos en accidentes. 64-0506 ahora vuela como 62-1843, un C-130E que se estrelló en Vietnam el 20 de diciembre de 1965 y 64-0507 vuela ahora como 63-7785, un C-130E que se estrelló en Vietnam el 17 de junio de 1966.

El modelo A continuó en servicio durante la Guerra de Vietnam , donde el avión asignado a los cuatro escuadrones en Naha AB , Okinawa y uno en la Base Aérea de Tachikawa , Japón realizó el servicio de yeoman, incluida la operación de misiones de operaciones especiales altamente clasificadas como el BLIND BAT FAC. / Misión de bengalas y misión de folleto de FICHA TÉCNICA sobre Laos y Vietnam del Norte. El modelo A también se proporcionó a la Fuerza Aérea de la República de Vietnam como parte del programa de vietnamización al final de la guerra, y equipó a tres escuadrones con base en la base aérea de Tan Son Nhut . El último operador del mundo es la Fuerza Aérea Hondureña , que aún vuela uno de los cinco Hércules modelo A (FAH558 , c / n 3042) a octubre de 2009. A medida que la guerra de Vietnam terminó, los modelos B del ala 463 de transporte de tropas / transporte aéreo táctico y los modelos A de la 374ª ala de transporte aéreo táctico se transfirieron de regreso a los Estados Unidos. donde la mayoría fueron asignados a unidades de la Reserva de la Fuerza Aérea y la Guardia Nacional Aérea .

Los marines estadounidenses desembarcan de los transportes C-130 en la base aérea de Da Nang el 8 de marzo de 1965

Otro papel destacado para el modelo B fue con el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos , donde Hércules inicialmente designado como GV-1 reemplazó a los C-119. Después de que los C-130D de la Fuerza Aérea demostraran la utilidad del tipo en la Antártida , la Armada de los Estados Unidos compró varios modelos B equipados con esquís que fueron designados como LC-130. Los aviones de reconocimiento electrónico C-130B-II fueron operados bajo el nombre del programa SUN VALLEY principalmente desde la Base Aérea de Yokota, Japón. Todos volvieron a ser aviones de carga C-130B estándar después de ser reemplazados en el rol de reconocimiento por otros aviones.

El C-130 también se utilizó en la incursión de Entebbe de 1976 en la que las fuerzas de comando israelíes llevaron a cabo un asalto sorpresa para rescatar a 103 pasajeros de un avión secuestrado por terroristas palestinos y alemanes en el aeropuerto de Entebbe , Uganda. La fuerza de rescate —200 soldados, jeeps y un Mercedes-Benz negro (con la intención de parecerse al vehículo estatal del dictador ugandés Idi Amin ) – voló a más de 2200 millas náuticas (4074 km; 2532 millas) casi en su totalidad a una altitud de menos de 100 pies (30 m) de Israel a Entebbe por cuatro aviones Hércules de la Fuerza Aérea Israelí (IAF) sin reabastecimiento de combustible en el aire (en el camino de regreso, el avión reabasteció en Nairobi, Kenia).

Durante la Guerra de las Malvinas ( español : Guerra de Las Malvinas ) de 1982, la Fuerza Aérea Argentina C-130 realizaron vuelos nocturnos peligrosos de reabastecimiento como corredores de bloqueo a la guarnición argentina sobre las Islas Malvinas . También realizaron vuelos de reconocimiento marítimo diurnos. Uno fue derribado por un Sea Harrier de la Royal Navy usando AIM-9 Sidewinders y cañones. La tripulación de siete personas murió. Argentina también operó dos petroleros KC-130 durante la guerra, y estos reabastecieron tanto a los Douglas A-4 Skyhawks como a los Navy Dassault-Breguet Super Étendards.; algunos C-130 fueron modificados para operar como bombarderos con bastidores de bombas debajo de sus alas. Los británicos también utilizaron RAF C-130 para apoyar sus operaciones logísticas.

USMC C-130T Fat Albert realizando un despegue asistido por cohete (RATO)

Durante la Guerra del Golfo de 1991 ( Operación Tormenta del Desierto ), el Hércules C-130 fue utilizado operativamente por la Fuerza Aérea de EE. UU., La Armada de EE. UU. Y el Cuerpo de Marines de EE. UU., Junto con las fuerzas aéreas de Australia, Nueva Zelanda, Arabia Saudita, Corea del Sur y el Reino Unido. La variante MC-130 Combat Talon también realizó los primeros ataques utilizando las bombas convencionales más grandes del mundo, la bomba BLU-82 “Daisy Cutter” y la bomba GBU-43 / B “Massive Ordnance Air Blast” (MOAB). Los cortadores de margaritas se utilizaron principalmente para despejar zonas de aterrizaje y para eliminar campos minados . El peso y el tamaño de las armas hacen que sea imposible o poco práctico cargarlas en bombarderos convencionales.. El GBU-43 / B MOAB es un sucesor del BLU-82 y puede realizar la misma función, así como realizar funciones de ataque contra objetivos endurecidos en un entorno de baja amenaza aérea.

Desde 1992, dos aviones C-130 sucesivos llamados Fat Albert han servido como aviones de apoyo para el equipo de demostración de vuelo de los Blue Angels de la Marina de los EE. UU . Fat Albert I era un TC-130G ( 151891 ),  mientras que Fat Albert II es un C-130T ( 164763 ). Aunque Fat Albert apoya a un escuadrón de la Armada, es operado por el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos (USMC) y su tripulación consiste únicamente en personal del USMC. En algunos espectáculos aéreos con el equipo, Fat Albert participa, realizando sobrevuelos. Hasta 2009, también demostró su despegue asistido por cohetes.(RATO) capacidades; estos terminaron debido a la disminución de los suministros de cohetes.

El AC-130 también tiene el récord del vuelo sostenido más largo de un C-130. Del 22 al 24 de octubre de 1997, dos cañoneras AC-130U volaron 36 horas sin escalas desde Hurlburt Field, Florida hasta Taegu (Daegu), Corea del Sur , y fueron reabastecidas siete veces por aviones cisterna KC-135. Este vuelo récord batió el récord anterior de vuelo más largo en más de 10 horas y las dos cañoneras consumieron 410.000 lb (190.000 kg) de combustible. La cañonera se ha utilizado en todas las operaciones de combate importantes de Estados Unidos desde Vietnam, excepto en la Operación Cañón El Dorado , el ataque de 1986 a Libia. 

Durante la invasión de Afganistán en 2001 y el apoyo continuo de la Fuerza Internacional de Asistencia para la Seguridad ( Operación Libertad Duradera ), el Hércules C-130 ha sido utilizado operativamente por Australia, Bélgica, Canadá, Dinamarca, Francia, Italia, Países Bajos, Nueva Zelanda. , Noruega, Portugal, Rumania, Corea del Sur, España, Reino Unido y Estados Unidos.

Durante la invasión de Irak de 2003 ( Operación Iraqi Freedom ), Australia, el Reino Unido y los Estados Unidos utilizaron el Hércules C-130 de manera operativa. Después de la invasión inicial, los operadores de C-130 como parte de la fuerza multinacional en Irak utilizaron sus C-130 para apoyar a sus fuerzas en Irak.

Desde 2004, la Fuerza Aérea de Pakistán ha empleado C-130 en la guerra en el noroeste de Pakistán . Algunas variantes tenían bolas de sensor de infrarrojos (FLIR Systems Star Safire III EO / IR) con visión de futuro , para permitir un seguimiento cercano de los militantes.

En 2017, Francia y Alemania anunciaron que construirían un escuadrón de transporte aéreo conjunto en la Base Aérea de Evreux , Francia, compuesto por diez aviones C-130J. Seis de ellos serán operados por Alemania. La capacidad operativa inicial se espera para 2021, mientras que la capacidad operativa completa está programada para 2024. 

Un avión Hércules C-130 de la Fuerza Aérea de los EE. UU. Desde la 910a Ala de Transporte Aéreo, Estación de Reserva Aérea Youngstown-Warren, Ohio, arroja químicos que dispersan petróleo en el Golfo de México, el 9 de mayo de 2010.

Durante casi dos décadas, el Escuadrón de Transporte Aéreo 757 del ala y la Guardia Costera de EE. UU. Han participado en ejercicios de limpieza de derrames de petróleo para garantizar que el ejército de EE. UU. Tenga una respuesta capaz en caso de una emergencia nacional. El 910th Airlift Wings 757th AS , el único sistema de rociado aéreo fijo del DOD certificado por la EPA para dispersar pesticidas en la propiedad del DOD esparció dispersantes de petróleo en el derrame de petróleo de Deepwater Horizon en la costa del Golfo en 2010.

Durante la misión de 5 semanas, las tripulaciones de YARS volaron 92 salidas y rociaron aproximadamente 30,000 acres con casi 149,000 galones de dispersante de petróleo para romper el petróleo. La misión Deepwater Horizon fue la primera vez que EE. UU. Utilizó la capacidad de dispersión de petróleo del 910th AW, su único programa de aspersión aérea de ala fija en un área grande, en un derrame real de importancia nacional. El Comando de Reserva de la Fuerza Aérea anunció que la 910a Ala de Transporte Aéreo ha sido seleccionada como receptora del Premio a la Unidad Destacada de la Fuerza Aérea por su logro sobresaliente desde el 28 de abril de 2010 hasta el 4 de junio de 2010. 

Los equipos de socorro del ejército estadounidense cargan suministros a bordo de un avión Hércules C-130 del ala 182 de transporte aéreo de la Guardia Nacional Aérea de Illinois, con sede en Peoria. El C-130 y la tripulación han estado ayudando con los esfuerzos de socorro del huracán Harvey desde el 31 de agosto. (Foto enviada).

Los C-130 con base temporal en Kelly Field llevaron a cabo aplicaciones de aspersión aérea para el control de mosquitos en áreas del este de Texas devastadas por el huracán Harvey . Esta misión especial trató más de 2.3 millones de acres bajo la dirección de la Agencia Federal para el Manejo de Emergencias (FEMA) y el Departamento de Servicios de Salud del Estado de Texas (DSHS) para ayudar en los esfuerzos de recuperación al ayudar a contener el aumento significativo de insectos plaga causado por grandes cantidades de agua estancada. La 910th Airlift Wing opera la única capacidad de pulverización aérea del Departamento de Defensa para controlar las poblaciones de insectos plaga y eliminar la vegetación invasiva y no deseada.y dispersar los derrames de petróleo en grandes masas de agua.

El vuelo de pulverización aérea ahora también puede operar durante la noche con NVG , lo que aumenta la capacidad de pulverización en el mejor de los casos del vuelo de aproximadamente 60 mil acres por día a aproximadamente 190 mil acres por día. Las misiones de fumigación se llevan a cabo normalmente al anochecer y durante la noche, cuando los insectos plaga están más activos, informa la Reserva de la Fuerza Aérea de EE. UU .

Un C-130E equipado con un retardante de fuego de caída MAFFS -1

A principios de la década de 1970, el Congreso creó el Sistema Modular Airborne FireFighting System (MAFFS), que es una operación conjunta entre el Servicio Forestal de los Estados Unidos, que suministra los sistemas, y el Departamento de Defensa, que suministra el avión C-130. Los sistemas roll-on / roll-off permiten que las aeronaves existentes se conviertan temporalmente en un cisterna de 3.000 galones para combatir incendios forestales cuando la demanda supera la oferta de los cisterna contratados de forma privada y disponibles públicamente .

A fines de la década de 1980, 22 USAF C-130A retirados fueron retirados del almacenamiento y transferidos al Servicio Forestal de los Estados Unidos, que luego los transfirió a seis compañías privadas para convertirlos en aviones cisterna. Uno de estos C-130 se estrelló en junio de 2002 mientras operaba el Sistema de Entrega Aérea Retardante (RADS) cerca de Walker, CA. El accidente se atribuyó a la separación del ala causada por el agrietamiento por fatiga y contribuyó a la puesta a tierra de toda la flota de aviones grandes. Después de un examen exhaustivo, el Servicio Forestal de los Estados Unidos y la Oficina de Gestión de Tierras se negó a renovar los arrendamientos de nueve C-130A por preocupaciones sobre la edad de la aeronave, que había estado en servicio desde la década de 1950, y su capacidad para manejar las fuerzas generadas por la extinción de incendios aérea.

Más recientemente, Coulson Aviation USA desarrolló un Sistema de Entrega Aérea Retardante actualizado conocido como RADS XL. Ese sistema consiste en un C-130H / Q actualizado con un sistema de descarga en el piso, combinado con un tanque de agua extraíble de 3500 o 4000 galones. El sistema combinado está certificado por la FAA.

El 22 de enero de 2020, el petrolero 134 de Coulson, un EC-130Q registrado como N134CG, se estrelló durante las operaciones aéreas de extinción de incendios en Nueva Gales del Sur , Australia, matando a los tres miembros de la tripulación. El avión había despegado de RAAF Base Richmond y estaba apoyando operaciones de extinción de incendios durante la temporada de incendios sin precedentes de Australia 2019-20 .

Operadores

Antiguos operadores

 

Aeronave en exhibición

Argentina

Australia

  • C-130A RAAF A97-214 utilizado por el Escuadrón 36 desde principios de 1959, retirado de su uso a finales de 1978; ahora en RAAF Museum, RAAF Base Williams, Point Cook.
  • C-130E RAAF A97-160 utilizado por el Escuadrón 37 desde agosto de 1966, retirado del uso en noviembre de 2000; al Museo RAAF , 14 de noviembre de 2000, capullo en septiembre de 2005.

Canadá

Colombia

  • C-130B FAC 1010 (número de serie 3521) trasladado el 14 de enero de 2016 al Museo Aeroespacial Colombiano en Tocancipá , Cundinamarca , para exhibición estática.
  • C-130B FAC1011 (número de serie 3585, ex 59-1535) conservado en el Museo del Aire y el Espacio de Colombia dentro de CATAM AFB , Bogotá .

Indonesia

  • C-130B Indonesian Air Force A-1301 conservado en la pista de aterrizaje de Sulaeman, Bandung. También se utiliza ocasionalmente para el entrenamiento de Paskhas. El avión se traslada al Museo de la Fuerza Aérea en Yogyakarta en 2017.

Noruega

  • El C-130H Royal Norwegian Air Force 953 se retiró el 10 de junio de 2007 y se trasladó al museo de la Fuerza Aérea en Oslo Gardermoen en mayo de 2008.

Arabia Saudita

 

C-130 en el Museo de la Real Fuerza Aérea Saudita

  • El C-130H RSAF 460 fue operado por el 4 Escuadrón de la Real Fuerza Aérea Saudita , de diciembre de 1974 a enero de 1987. Fue dañado en un incendio en Jeddah en diciembre de 1989. Restaurado para entrenamiento en tierra en agosto de 1993. En el Museo Real de la Fuerza Aérea Saudita , noviembre de 2002 , restaurado para exhibición en el suelo utilizando una cola de otro C-130H

Reino Unido

Estados Unidos

  • GC-130A, AF Ser. No. 55-037 usado por 773 TCS, 483 TCW, 315 AD, 374 TCW, 815 TAS, 35 TAS, 109 TAS, aterrizado en el vientre en Duluth, Minnesota, abril de 1973, reparado; 167 TAS, 180 TAS, a Chanute Technical Training Center como GC-130A, mayo de 1984; ahora se exhibe en el Museo de Historia Militar de Missouri, Centro de Entrenamiento Ike Skelton de la Guardia Nacional de Missouri , Jefferson City, Missouri . Anteriormente exhibido en el Museo Aeroespacial Octave Chanute , (ex Chanute AFB , Rantoul, Illinois hasta que el museo cerró.
  • C-130A, AF Ser. No. 56-0518 utilizado por 314 TCW, 315 AD, 41 ATS, 328 TAS; al Escuadrón de Transporte 435 de la Fuerza Aérea de la República de Vietnam , noviembre de 1972; tiene el récord de C-130 por despegar con la mayor cantidad de personal a bordo, durante la evacuación de SVN, 29 de abril de 1975, con 452. Regresado a USAF, 185 TAS, 105 TAS; Voló a Little Rock AFB el 28 de junio de 1989. Se convirtió en una exhibición estática en el Centro de Visitantes de LRAFB, Arkansas en septiembre de 1989.
  • C-130A, AF Ser. No. 57-0453 fue operado de 1958 a 1991, último servicio con 155.º TAS, 164º TAG, Guardia Nacional Aérea de Tennessee , Aeropuerto Internacional de Memphis / ANGB, Tennessee, 1976–1991, llamado “Tren nocturno a Memphis”; a AMARC en diciembre de 1991, luego enviado a Texas para su modificación en una réplica del avión C-130A-II Dreamboat, AF Ser. No. 56-0528, derribado por cazas soviéticos en el espacio aéreo soviético cerca de Ereván, Armenia el 2 de septiembre de 1958, mientras estaba en misión ELINT con pérdida de toda la tripulación, exhibido en el Parque Nacional de Vigilancia , terrenos de la Agencia de Seguridad Nacional , Fort George Meade , Maryland .
  • C-130B, AF Ser. El No. 59-0528 fue operado por 145th Airlift Wing , Guardia Nacional Aérea de Carolina del Norte ; colocado en exhibición estática en la Base de la Guardia Nacional Aérea de Charlotte , Carolina del Norte en 2010.
  • C-130D, AF Ser. No. 57-0490 usado por el 61st TCS, 17th TCS, 139th TAS con esquís, julio de 1975 – abril de 1983; a MASDC , 1984–1985, entrenador de tierra GC-130D, Chanute AFB , Illinois , 1986–1990; Cuando Chanute AFB cerró en septiembre de 1993, se trasladó al Octave Chanute Aerospace Museum (antes Chanute AFB , Rantoul, Illinois . En julio de 1994, se trasladó al Empire State Air Museum , el aeropuerto del condado de Schenectady , Nueva York, hasta que se colocó en la puerta en la Base de la Guardia Nacional Aérea de Stratton en octubre de 1994.
  • NC-130B, AF Ser. No. 57-0526 fue el segundo modelo B fabricado, entregado inicialmente como JC-130B; asignado al 6515 ° Escuadrón de Mantenimiento Organizacional para pruebas de vuelo en Edwards AFB , California el 29 de noviembre de 1960; entregó a la ubicación operativa n. ° 1 del escuadrón de pruebas 6593 en Edwards AFB y pasó los siguientes siete años apoyando el programa Corona; Estado “J” y prefijo eliminado de la aeronave en octubre de 1967; transferido al escuadrón de prueba 6593 en Hickam AFB , Hawaii y modificado para la recuperación de satélites en el aire; adquirido por el Escuadrón de Pruebas 6514 en Hill AFB , Utah en enero de 1987 y utilizado como banco de pruebas electrónico y transporte de carga; avión retirado en enero de 1994 con más de 11.000 horas de vuelo y trasladado al Museo Aeroespacial Hillen Hill AFB en enero de 1994.
  • C-130E, AF Ser. No. 62-1787, en exhibición en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos , Wright-Patterson AFB , Ohio, fue trasladado al museo el 18 de agosto de 2011. Una de las mayores hazañas de heroísmo durante la Guerra de Vietnam involucró al C -130E, indicativo de llamada “Spare 617”. [N 2]El C-130E intentó lanzar municiones a las fuerzas de Vietnam del Sur rodeadas en An Loc, Vietnam. Al acercarse a la zona de caída, el Spare 617 recibió un fuerte fuego enemigo desde tierra que dañó dos motores, rompió un conducto de aire de purga en el compartimiento de carga y prendió fuego a las municiones. El ingeniero de vuelo TSgt Sanders murió y el navegante 1er teniente Lenz y el copiloto 1er teniente Hering resultaron heridos. A pesar de recibir quemaduras graves por el aire caliente que se escapaba del conducto de purga de aire dañado, el jefe de carga TSgt Shaub extinguió un incendio en el compartimento de carga y arrojó con éxito los palés de carga, que explotaron en el aire. A pesar de perder un tercer motor en la aproximación final, el piloto capitán Caldwell aterrizó con seguridad el Spare 617. Por sus acciones, Caldwell y Shaub recibieron la Cruz de la Fuerza Aérea, el segundo premio más importante de la Fuerza Aérea de EE. TSgt Shaub también recibió el premio William H. Pitsenbarger por heroísmo de la Asociación de Sargentos de la Fuerza Aérea .
  • KC-130F, USN / USMC BuNo 149798 utilizado en pruebas en octubre-noviembre de 1963 por la Marina de los EE. UU. Para aterrizajes sin detención y despegues sin asistencia desde el portaaviones USS Forrestal (CV-59) , sigue siendo el poseedor del récord de aeronaves más grandes para operar desde la cabina de vuelo de un portaaviones, y llevaba el nombre “Look Ma, No Hook” durante las pruebas. Retirado al Museo Nacional de Aviación Naval , NAS Pensacola , Florida en mayo de 2003.
  • C-130G, USN / USMC BuNo 151891; modificado a EC-130G, 1966, luego banco de pruebas para EC-130Q TACAMO en 1981. A TC-130G en mayo de 1990 y asignado como avión de apoyo Blue Angels USMC de la Armada de los EE. UU. , sirviendo como “Fat Albert Airlines” de 1991 a 2002. Retirado al Museo Nacional de Aviación Naval en NAS Pensacola, Florida, en noviembre de 2002.
  • C-130E, AF Ser. El No. 64-0525 se exhibió en el Museo Memorial de Guerra de la 82 División Aerotransportada en Fort Bragg , Carolina del Norte. El avión fue el último asignado a la 43a AW en Pope AFB , Carolina del Norte antes de retirarse de la USAF.
  • C-130E-LM, AF Ser. No. 64-0533 – Tomada en diciembre de 1964 por 314th Troop Carrier Wing, Sewart AFB, TN. Último asignado al 37 ° Escuadrón de Transporte Aéreo, Rhein-Main AB, Alemania. Transferido a Elmendorf AFB para su exhibición, mayo de 2004. Marcado como 53-2453
  • C-130E, AF Ser. No. 69-6579 operado por 61st TAS, 314th TAW, 50th AS, 61st AS; en Dyess AFB como instructor de mantenimiento como GC-130E, marzo de 1998; a Dyess AFB Linear Air Park, enero de 2004.
  • MC-130E Combat Talon I, AF Ser. No. 64-0567, conocido extraoficialmente como “Wild Thing”. Transportó al dictador panameño Manuel Noriega capturado en 1989 durante la Operación Causa Justa y participó en la Operación Garra de Águila, el fallido intento de rescatar a los rehenes estadounidenses de Irán en 1980. Wild Thing también fue el primer avión de ala fija en emplear gafas de visión nocturna. En exhibición en Hurlburt Field , en Florida.
  • C-130E, AF Ser. No. 69-6580 operado por 61st TAS, 314th TAW, 317th TAW, 314th TAW, 317th TAW, 40th AS, 41st AS, 43rd AW, retirado después de que se detectaran grietas en el ala central en abril de 2002; al Air Mobility Command Museum , Dover AFB , Delaware el 2 de febrero de 2004.
  • C-130E, AF Ser. No. 70-1269 utilizado por el 43rd AW y está en exhibición en el Pope Air Park, Pope AFB , Carolina del Norte en 2006.
  • C-130H, AF Ser. No. 74-1686 utilizado por la 463ª TAW; uno de los tres fuselajes C-130H modificados a YMC-130H para el intento de rescate abortado de rehenes iraníes, Operation Credible Sport , con paquetes de cohetes ampollados en el fuselaje en 1980, pero estos fueron retirados después de que se canceló la misión. Servicio posterior con la 4950th Test Wing , luego donado al Museo de Aviación en Robins AFB , Georgia, en marzo de 1988. [103]

 

 

La cabina

 

cockpit
Coockpit del T10 – 3 – Foto tomada por mi.

 

Overhead
Overhead del T10 – 3 – Foto tomada por mi.

 

Panel lateral del piloto
Panel lateral del copiloto del T10 – 3 – Foto tomada por mi.

 

C130 J
Visita Virtual a un C130 Hércules argentino
Visita Virtual al interior de un Hércules del Ministerio de Defensa Argentino.

Enlace a una página amiga.

 

 

 

5 Comentarios

  • JAVIER CALDERON

    esun buen trabajo de información de la aeronave Héercules C-130B…ruego si pueden mandarme el manual de mantenimiento de esta aeronave.

  • JUAN GONZALEZ

    BUENAS NOCHES MI NOMBRE ES JUAN GONZALES, VIVO EN MERIDA VENEZUELA, SOY SUPER AFICONADO AL BELLO Y HERMOZO HERCULES C-130, PUES ES EL AVION QUE MAS ME GUSTA, SOY AEROMOLISTA Y TENGO UN AVION SENCILLO. TAMBIEN SOY MODELISTA ESTATICO EN EL AREA DE AVIONICA Y POR LOGICA ARMANDO EL HC-130 Y ME GUSTARIA QUE COLOCARAN MAS PARCHES DE LOS PILOTOS DE VUELO DE LAS DISTINTAS BASES AEREAS PARA VERLAS, DESDE ESTA MI BELLA CIUDAD, UN FRATERNAL ABRAZO, juanelpiloto

Dejar una respuesta

Tu dirección de correo electrónico no será publicada. Los campos obligatorios están marcados con *

Este sitio usa Akismet para reducir el spam. Aprende cómo se procesan los datos de tus comentarios.