En 1973, los últimos F-86 Sabre fueron dados de baja en el Ejército del Aire, tras 18 años de servicio y 350 000 horas de vuelo. La Fábrica Nacional de Moneda y Timbre, dentro de la colección de Historia de la Aviación, le dedicó una moneda. La Base Aérea de Manises se desmanteló y se cerró el 29 de julio de 1999 tras prestar servicio durante 55 años. Un Sabre en tierra Uno de los F 86F “Sabre” que llegaron a España nunca llegó a despegar de nuevo y se destinó a las prácticas de los mecánicos. Se trata del C5-1 que pasó por la Escuela de Especialistas de León para los cursos de mecánico de mantenimiento de aviones y de artillero. Después se envió como material de enseñanza a la base Aérea de Manises. Hoy en día se encuentra expuesto junto al C5-107 en la plaza de armas de la Academia Básica del Aire y el Espacio (ABA) en León.El Sabre que nunca voló

El Piloto. Santiago Iraola Asín

Santiago María de Iraola Asín nació el 3 de abril de 1934 en la calle Madrazo, Madrid. Era hijo de D. Jesús María de Yraola y Palomeque5 y de Dña. Vicenta Asín Vidaurreta. Convivía con otros 3 hermanos y 2 primas. Iraola - Yraola

Su padre, D. Jesús María de Iraola y Palomeque nació en Lora del Rio (Sevilla) el 6 de junio de 1899. Era Ingeniero Agrónomo. Fue nombrado Gobernador Civil y Jefe del Movimiento en Coruña en 1945. Después ejerció como Ingeniero Jefe de Montes en Segovia. Fue procurador en Cortes en las legislaturas de 1949, 1952 y 1955 y alcalde la ciudad de 1952 a 1955 y Consejero Mayor del Alcázar. Alcanzó el puesto de Ingeniero Inspector General de Montes y Consejero de Colonización. Era Caballero de la orden del Santo Sepulcro.

Su madre era Vicenta Asín Vidaurreta nació en Olazagútia (Navarra) el 5 de abril de 1901. Era la sobrina preferida del historiador Miguel Asín Palacios (el tío Miguel, entre ellos) . La familia conserva obras suyas con las anotaciones a mano.

El hijo mayor Jesús María nació en el 1925 en Madrid y perteneció a la Administración del Estado.

El segundo hermano Ignacio Yraola Asín, nación en Barcelona en 1931. Sirvió como alférez de complemento en el Batallón de cañones contra carros n.º 2. Fue pintor y perteneció al Grupo Zaj. Tiene obra expuesta en el Museo Reina Sofía, entre otros espacios de arte. Es el autor del friso del Hotel Botánico de Santa Cruz de Tenerife y de otros en Universidades Laborales. Falleció en 1987.

El tercer hermano Javier María Yraola Asín nació en 1931 en Barcelona economista de formación, ha sido asesor financiero en 11 empresas distintas, entre ellas el INI. Ha escrito poesía, publicada sobre todo en El Adelantado de Segovia. Aficionado a la pintura intensificó sus trabajos a partir de la muerte de su hermano Ignacio y ha expuesto en diversos países.

Las dos mujeres que figuran como hermanas en la esquela que publicará el ABC al fallecimiento de Santiago Iraola no lo eran. Eran las hijas de Antonio de Yraola Palomeque, el hermano de Luis María que había muerto el 19 de septiembre de 1936 en la defensa del Alcázar de Toledo9. Su esposa fue fusilada durante la contienda por lo que las dos hijas pasaron a vivir con la familia de D. Luis y Dña Vicenta. M.ª Angeles era de la edad de Javier y Cristina de la edad de Santiago por lo que se creaba un poco de confusión al ir a inscribirlas en los colegios como hermanos todos de la misma familia.

Santiago pues era el hermano pequeño y al tiempo primo en una familia con 6 “hijos”. Como quería ser piloto desde los 2 años, ya de muy pequeño le apodaron “Santiago Avión” por su ilusión de estar siempre mirando los aviones y simulando volar. Luego derivó a ser Santiago Avión Barca porque era buen pescador y también le gustaba ir en barca.

Santiago y Javier estaban muy unidos por la edad y por otras circunstancias. El nombramiento del padre como Gobernador Civil de Coruña supuso que se desplazara desde Segovia él sólo durante dos años. Durante un trimestre escolar le acompañaron Javier y Santiago, lo que acrecentó su unión. Ambos estudiaron violín y su profesor fue Aurelio Hernández Martínez, padre del famoso violinista Eduardo Hernández Asiáin. Javier a los 14 años intentando escalar unas rocas, se le desprendió una piedra y cayó al vacío desde unos 7 metros. Sufrió un aplastamiento de vértebras y las fractura de los dos brazos. El accidente tuvo lugar en Segovia, pero se le trasladó a Madrid al sufrir 48 horas de parálisis total. Se le practicó la reposición de estructura ósea entre la vértebras mediante injerto de hueco procedente de la tibia. Estuvo más de un año en tratamiento y con escayola en el torso, como si llevara una armadura. No ha sufrido nunca dolores de espalda. Ese accidente supuso que dejara el violín. Eso y ver que su hermano pequeño Santiago dominada el instrumento de forma magistral. Santiago tenía las mejores actitudes para la música y tocaba muy bien el violín y la guitarra; con la que amenizaba las fiestas y encuentros familiares. Durante su estancia en Gran Canaria se compró un timple y aprendió a tocarlo. Las Palmas fue un destino muy relajado por lo que cuenta Javier.

Santiago estudió en los maristas de Segovia hasta el bachillerato. Era tartamudo y no superó ese problema hasta finalizada esa etapa gracias a la ayuda de Jesús Ordóñez Ancín “el sacerdote de los tartamudos”, que tenía una famosa academia para ese fin12. Muy probablemente la tartamudez hizo que fuera un niño bastante reservado, con un gusto especial por el campo y por la soledad. Las vacaciones las pasaban en el pueblo cerca de Pamplona y la naturaleza era su entorno preferido. No era especialmente estudioso, pero sí muy inteligente, idealista y con una gran capacidad de observación y análisis. Le gustaba acostarse temprano para madrugar y salir a cazar él sólo. Era frecuente que cuando los demás se levantaban él volviera del monte con alguna pieza de caza.

Tras el bachillerato inició los estudios y de desplazó al Colegio Mayor Aquinas de los Dominicos de Atocha. Su intención era la de hacerse piloto para poder volar en el ámbito que fuera posible. La opción más inmediata parecía ser la de piloto agrícola para fumigar los campos. En cuanto tuvo la edad obligatoria hizo vuelo sin motor. Es posible que lo practicara durante 3 años antes de incorporarse al ejercito. Su hermano mayor Jesús María ya practicaba vuelo sin motor en Guadalajara y eso pudo impulsar aún más los deseos de Santiago. Se aficionó a la astronomía y de forma autodidacta adquirió grandes conocimientos sobre la misma, de forma que cuando llegó a la academia ya sabía más de lo que necesitaba.

Así que cuando el Ejercito del Aire convoca numerosas plazas de piloto ve su ocasión. La idea de Santiago era firmar ese contrato de permanencia en el Ejercito del Aire durante 4 años y después seguir volando, pero fuera del ejercito porque no le gustaba ser militar.

Santiago era detallista y metódico, todo lo controlaba y cuidaba. Un perfeccionista. Tenía facilidad y toda la dedicación para aquellas cosas que le interesaban. Su mayor aspiración y satisfacción era volar y “ dominar el cielo” como él decía cuando volvía por casa. Sus visitas durante todo el periodo de formación eran “telegráficas”, según Javier, ya que siempre duraban muy poco. Hay que tener en cuenta la brevedad de los plazos entre un destino y otro, sus años en el Ejercito del Aire fueron de un auténtico frenesí de actividad.

La Navidad de 1957 la pasó en casa y se conserva la última foto que se hizo con ese motivo. Se incorporó para cumplir el servicio del día de reyes y murió al día siguiente. Sus padres estaban todavía en Madrid alojados en un hotel y fue a Javier a quien localizaron y quien habló con las autoridades militares. Él tuvo que ir a darle la mala noticia a sus padres al hotel. Su madre estaba enferma con importantes molestias y la noticia fue un shock para todos. Javier que era el hermano más cercano lo sufrió mucho y aún guarda un crudo recuerdo de aquellas horas. Santi era un hijo muy cariñoso que siempre llevaba algún detalle para su madre. Era el muy querido hijo y primo pequeño, amado por todos en la familia ya que era también el primo “peque” en el entorno de Pamplona.

La cruz en homenaje de Santiago en las proximidades de la Mina Tremedal la hizo la empresa Calvo Sotelo. Llamaron a Javier, que recuerda la llamada, pero que por el impacto del momento y las circunstancias, no recuerda con quien habló ni quien llevó la iniciativa.

Historial Militar

Según las informaciones obtenidas a través de los Boletines Oficiales del Ejercito del Aire ( en lo sucesivo B.O.E.A.), la trayectoria de Santiago María en el Arma de Aviación fue las siguiente:

El B.O.E.A n.º 40 de abril de 1953 convoca un curso para cubrir 150 plazas de piloto de complemento. A esas plazas podían concurrir tanto las Clase de Tropa como los paisanos. Algunas de las condiciones eran: Tener entre 18 y 21 años, buenas conceptuación moral y social, consentimiento paterno y no pertenecer a otros ejércitos. Debían superar los exámenes médicos, tener aprobadas las asignaturas de los 4 primeros cursos de bachillerato y el compromiso de servir como pilotos un mínimo de dos años. Tenían preferencia los poseedores del título de vuelo de sin motor (como era el caso), cualquier título aeronáutico o ser huérfano de aviador. El examen de comprobación de estudios tiene el contenido fijado en esa misma convocatoria y no es para nada ligero, más bien todo lo contrario. Quedarían exentos del mismo los titulados o estudiantes de Centros de Enseñanza Superior.

El periodo de formación se dividía en tres fases:

• Primera fase (3 meses).- Enseñanza elemental de vuelo. Cultura general aeronáutica. Formación militar y como cabo.
• Segunda fase (3 meses).- Enseñanza básica de vuelo. Ampliación de cultura general y Aeronáutica. Formación como cabo primero.
• Tercera fase (2 meses).- Enseñanza de Caza, Asalto o Polimotores. Ampliación de cultura profesional de Aviación. Formación como Sargento.

Luego eran destinados a diferentes unidades. Una vez cumplidos los dos años serían licenciados y “Cuando las conveniencias del servicio lo aconsejen, podrán concederse por una sola vez prórroga de compromiso a los que habiendo demostrado gran aptitud para el vuelo y espíritu militar… sean merecedores de ello”. Una vez concedida esa prórroga se seguiría el siguiente plan:

• Primer año: Servicio en una Unidad Aérea y formación para Brigada y ascenso si se resulta “apto”.
• Segundo año: Servicio en una Unidad Aérea y preparación para Alférez. Después se podría optar a seguir la carrera militar.

Santiago Iraola Asín se presenta y es admitido a esa convocatoria en la Unidad de Plana Mayor de la Región Aérea del Estrecho en la Base Aérea de Tablada (Sevilla) el día 2 de septiembre de 1953. Pasa el examen médico como apto y supera el examen de comprobación de estudios que señala la convocatoria. Es uno de los 21 aspirantes que se presentan cada día. Pasa por tanto a depender del Jefe del Grupo Escuela de Pilotos Sur.

El día 17 de septiembre de 1953 es declarado apto y por lo tanto nombrado Alumno del Curso de Pilotos de Complemento designándose para la realización de dicho curso la Escuela de Pilotos de Badajoz (Talavera la Real).

Con posterioridad se desplaza a la Escuela Elemental de Pilotos de “El Copero” (Sevilla) para continuar la formación como piloto. Los aviones usados en aquel momento eran los legendarios Bücker 131, un avión biplano que se usó como entrenador durante décadas y el Hispano HA 42.

En el B.O.E.A. del 22 de abril de 1954 la Dirección General de Instrucción anuncia el Concurso Oposición para el ingreso en la Academia General de Aire y se publica la lista de aspirantes admitidos; entre los cuales se encuentra Santiago María. Se presenta a los exámenes los días 29 de mayo y uno de junio de 1954. En la secretaría de la Academia recibirían las instrucciones para la realización de las dos pruebas. Los que las superaron se les concedió el pasaporte para los viajes de ida y regreso a la Academia para la tercera prueba (de aptitud para el vuelo) que duró del 20 de junio al 14 de julio.

En el B.O.E.A. de 20 de mayo de 1954, cuando Santiago María está en plena preparación de las pruebas para el acceso a la Academia General del Aire, es ascendido al empleo de cabo primero Piloto de Complemento con antigüedad de 8 de mayo de 1954. Por haber superado la segunda fase de Pilotaje Militar y resultar apto en los exámenes celebrados para cabos primeros se le concede el título de piloto militar. Santiago María ocupa el lugar 8º en las lista de los 29 que son promovidos.

En 2 de septiembre de 1954 ha terminado sus estudios en la Escuela de Vuelo de Jerez de la Frontera por lo que el B.O.E.A. publica su destino a la Escuela de Especialistas (León). El 17 del mismo mes de septiembre es promovido al empleo de sargento de complemento del Arma de Aviación por haber resultado “Apto” en el curso que ha seguido en la Escuela de Vuelos de Jerez de la Frontera. Aparece el 4º de una lista de 27 alumnos. Lo que puede ser indicativo de su buen rendimiento en el curso.

En las escalillas 13 de Personal del Ejercito del Aire de 1955, tanto en marzo como en noviembre, aparece con destino en la Escuela de Especialistas y con ese empleo de Sargento de Complemento.

En el B.O.E.A. del 14 de enero de 1956 se le nombra alumno del Curso Preparatorio de Pilotos de Reactores, que daría comienzo el 25 de enero en la Escuela Básica de Pilotos de Salamanca y pasará a residir en los pabellones de la citada escuela. Junto a él son nombrados alumnos: 6 capitanes, 21 tenientes, 8 Brigadas y 16 Sargentos, entre los cuales, el segundo es Santiago María de Iraola Asín.

Superado ese curso es destinado a la Base Aérea de Gando (Gran Canaria). Aparece en la escalilla de Personal del Ejercito del Aire de 1 de noviembre de 1956 como Personal de Complemento con empleo de sargento y destino en Gando.

En B.O.E.A. de 26 de marzo de 1957 se le concede el ascenso a Brigada de Complemento y se le cambia el destino de la Base Aérea de Gando al Ala de Caza n.º 1 (Manises).

El 1 de octubre de 1957 el B.O.E.A publica la concesión de un trienio de mil pesetas anuales a percibir desde el 1 de agosto de 1957 al Brigada de Complemento don Santiago María de Iraola Asín, de la Base de Manises.

Hasta aquí el progreso del protagonista de nuestro relato en el Arma de Aviación a la que se incorpora con fecha de 15/09/1953 y llega a la base de Manises como Reactorista de “cercanías” el 26/03/1957. Sólo 4 años de formación intensiva y cambios de destinos.

El accidente

Todo lo que se narra a partir de este momento está recogido en el documento:
España. Ministerio de Defensa. Archivo Histórico del Ejército del Aire y del Espacio. N1087-2 y el relato de los hechos se toman de las declaraciones de los testigos, saldo indicación expresa.

La mañana del 7 de enero de 1958 el departamento de Operaciones del 12 Escuadrón del Ala de Caza n.º 1 en Manises (Valencia) asignó una misión FOC (Formación Cerrada) y FOT (Formación Táctica) con Plan de instrucción núm.3, a la patrulla capitaneada por el capitán D. Manuel Gil del Real Pazos y de la que formaban parte: él mismo, el comandante José Luis Balanzategui Bordenave (En ese momento era el Jefe del 12 Escuadrón) , el capitán D. Carlos Conradi Pariente y el brigada D. Santiago de Iraola Asín.

Se reunieron en la correspondiente sesión de “Briefing” en la que se trataron los puntos relativos a esa misión. El brigada Santiago de Iraola Asín ocuparía la posición 4 de la formación, vértice trasero del rombo (denominada como “perro”) a bordo del Sabre C5-67 . El indicativo que usarían durante el vuelo sería “Borla” por lo que Santiago de Iraola volaría como “Borla 4”. Durante esa reunión y el tiempo precedente al vuelo no se observó ningún signo de malestar ni síntoma alarmante en Santiago. Aunque se preguntaba normalmente, al estar de vuelta del permiso de Navidad, se preguntó con mayor motivo si todos los pilotos estaban en condiciones de volar y se confirmó que así era.

El cabo 1º Ramón Pastor Torno, natural de Alcoi, hizo la revisión prevuelo en la forma reglamentaria y, según su declaración, “con más detenimiento que de ordinario debido a estar recién incorporado del permiso de Navidad”. Comprobó que tanto en el libro del avión como en la inspección del exterior del mismo no había ninguna anomalía y estaba todo él en perfectas condiciones de vuelo y cargado a tope en todos sus elementos de consumo.

El brigada Santiago de Iraola acudió al avión antes que los demás miembros de la patrulla y se encontró con el cabo Pastor al que conocía desde hacía tres años, sin que éste le notara nada extraño. Hizo él mismo la preceptiva inspección exterior del avión de la forma acostumbrada y sin dejarse ninguna de las partes que debía de revisar. Con el casco puesto y en vista que los demás miembros de la patrulla tardaban en acudir, se lo quitó y limpió la visera transparente del mismo y su frente. Lo que no se interpretó por parte del cabo como signo de molestia alguna.

A las 10 horas locales despegaron de Manises sin novedades. Al hacer la comprobación “POPA” al alcanzar los 5000 pies “Borla 4” (Iraola) tardó en contestar pero el jefe (capitán Manuel Gil) lo achacó a una confusión del canal de radio. Continuaron en formación cerrada hasta lo 20.000 pies con arregla a la misión FOC del plan de instrucción. Pasados unos 30 minutos subieron a 27.000 pies y continuaron haciendo maniobras del mismo tipo y cambios de formación y permanecieron a esa altitud unos 10 minutos.

A los 50 minutos de vuelo aproximadamente volaban con rumbo 10º a 21000 ó 23.000 pies, según versiones distintas de los pilotos. A esta altura y en formación cerrada, en “fingertip”, iniciaron unas suaves evoluciones. La formación iba muy bien y siempre a cualquier indicación dada por radio contestaban todos por orden “Borlas” 2, 3 y 4. “Después de efectuar repetidas las revisiones de combustible, cantidad de oxígeno y funcionamiento de las instalaciones de oxígeno; todas ellas satisfactoriamente” (declaración textual del comandante Balanzategui); el jefe de patrulla ordenó a “Borla 4” que se pusiera en posición de “perro”, contestó puntualmente y así lo hizo. La formación volaba pues en formación de rombo. Las posición en esa formación fueron: Punto 1 el jefe el capitán Manuel Gil, punto 2 el capitán Carlos Conradi, punto 3 el comandante Balanzategui y de punto 4 - “perro” el brigada Iraola. El jefe de la patrulla comprobó por su retrovisor que Iraola volaba correctamente en la formación, detrás suyo. Como estaban a punto de agotarse los tanques “drop” iniciaron el regreso a base.

Sobre las 10:50 y visto el entrenamiento óptimo, el jefe consultó a los miembros la posibilidad de realizar un tonel a lo que “Borla 4” (Iraola), en vista de que 2 y 3 no contestaban, dijo con buen estado de ánimo: “El cuatro sí”. A continuación contestaron afirmativamente 2 y 3.

Se inició entonces un picado suave desde 22.000 pies con viraje suave a la derecha, con rumbo de 10o a 20o a fin de ganar velocidad y de que no les molestara el sol. Aproximadamente a unos 21.000 pies y a una velocidad aproximada de 320 Kts (593 Km/h). Cuando empezaban a ascender, y antes de iniciar el tonel, el jefe (Capitán Manuel Gil) observa por el retrovisor que el “Borla 4” (Iraola) hace una inversión y desaparece. La maniobra la observa también “Borla 3” (comandante Balanzategui). Vio que hizo una inversión sueva a la derecha y desaparecía de la vista hacia abajo, lo que le extrañó y dijo por radio: “¿Que le pasa al 4, que ha hecho un medio tonel y se ha ido por el agujero?. Seguidamente hizo tres llamadas como “Borla 4” y como “Brigada Iraola, ¿Qué le pasa?”. Al no obtener contestación se separó de la formación pero manteniendo al altitud. El jefe (capitán Manuel Gil) inició un viraje a la izquierda de unos 90º y le indicó “Borla 3” que en el suelo se veía una columna de humo. En ese momento el “Borla 3” hizo un picado para efectuar un reconocimiento. La formación se mantuvo a unos 18.000 pies. “Borla 3” (Balanzategui) comunicó que la columna de humo muy probablemente fuese “Borla 4” porque se apreciaban varios puntos del suelo incendiados. Desde que vio desaparecer el avión hasta que advirtió el humo en el suelo calculó que habrían transcurrido 50 segundos. Avisó que se mantuvieran teniéndolo a la vista, que iba a asegurarse de si efectivamente era el brigada Iraola. Realizó dos pasadas sobre el lugar del accidente para cerciorarse de lo que había sucedido, poniéndolo en conocimiento del jefe de la patrulla, capitán Manuel Gil. A continuación se reunió con la formación, hicieron unas marcaciones de radio para localizar el lugar del accidente, comunicaron a torre lo sucedido y el lugar y regresaron a la Base Aérea de Manises.

Lugar del accidente:

Las coordenadas del lugar son: N 40o 56’ 1.88’’ W 0o 25’ 46.05’’. En ese punto se encuentra la cruz homenaje a Iraola.

Los testigos

A las 11 de la mañana del día 7 de enero de 1958, en la Mina Nuestra Señora del Tremedal, municipio de Alcorisa (Teruel), Ernesto Calvo Buñuel se encontraba trabajando en un cabrestantes, Joaquín Nuez Adán se hallaba en la explana de la mina, mientras Pedro Sánchez Cuenca y Manuel Aznar estaban en las oficinas (Sólo se citan los trabajadores que prestaron declaración ante el juez informador). Al oír el ruido clásico de los aviones volando a baja altura miraron por curiosidad y vieron como caía en picado uno de ellos dando la impresión de que había perdido los mandos y que se estrellaba a unos ciento cincuenta metros de las instalaciones produciéndose una gran explosión.

Inmediatamente acudieron varios trabajadores de la mina para intentar socorrer a las posibles víctimas. Otro aparato volaba a ras de tierra buscando, al parecer, el lugar dónde había caído su compañero. No transcurrido minuto y medio de la explosión al chocar el avión contra el suelo, se encontraban en la zona ocho o diez trabajadores de la mina. Envueltos entre una nube de humo y llamas intentaron encontrar posibles víctimas. Una vez aclarado el incendio y bajo el vuelo de un aparato no identificado de la escuadrilla, pudieron comprobar que por todo el lugar se encontraban esparcidos restos humanos y del aparato. Los mismos se encontraban esparcidos en un radio de unos 400 metros y se había producido un embudo en el suelo de unos 4 metros de ancho por 1 de profundidad y 10 de longitud. Unos tres minutos después Pedro Sánchez Cuenca estaba dando aviso a las oficinas centrales de la empresa “Calvo Sotelo” y a las autoridades de Alcorisa. Joaquín Nuez Adán se quedó de guarda en la zona hasta que llegó la Guardia Civil.

A los veinte minutos se presentó desde Andorra (Teruel) una ambulancia de la empresa con el doctor Manuel Espada, un sacerdote, un practicante y un enfermero y la Guardia Civil que se hizo cargo de la situación. Desde Zaragoza partió un avión trimotor que sobrevoló la zona para confirmar el lugar del accidente. Se personaron también el Juez de Paz de Alcorisa y el de Primera Instancia de Hijar, el alcalde de Alcorisa Sr. Del Río, el cura párroco, el comandante de puesto de la Guardía Civil de Alcorisa, el ingeniero Director Gerente de la Empresa Calvo Sotelo, Sr. Baselga, con dos ingenieros más, los médicos forenses de Alcorisa y Castellote, el doctor Vinaixa cirujano del hospital de Alcañiz con una ambulancia de la Diputación Provincial y vecindario de Alcorisa y pueblos cercanos. Transcurrido el tiempo necesario para el viaje se personaron en el lugar del accidente el Gobernador Civil y el teniente Coronel Jefe de la Comandancia de Teruel.

Los restos de Santiago de Iraola Asín fueron trasladados al Ayuntamiento de Alcorisa donde se rezó un responso y se cubrió el féretro con la enseña nacional. Se instaló la capilla ardiente y se inició un turno de vela organizado por la Sección Femenina. Se rezó el rosario y por dicha capilla ardiente desfiló la población de la localidad. Esa misma tarde llegaron a Alcorisa el Comandante de Aviación D. Juan Linares Maza acompañado de varios oficiales y se hizo cargo, en calidad de Juez Instructor( El Informe del Gobernador Civil lo cita como Juez Instructor aunque en realidad sería Juez Informador), de todas las diligencias y del los restos mortales de Santiago de Iraola Asín, disponiendo su inmediato traslado a Valencia.

Uno de los vecinos que se acercó al lugar e intentó fotografiarlo, por ser corresponsal del Diario Amanecer, fue Antonio Pérez “El Fotos”. No consiguió hacer ninguna fotografía puesto que ya estaba establecido un cordón de seguridad y se impidió el acceso de los paisanos. Gracias a sus recuerdos he podido rescatar este suceso.

La noticia se difunde

A las 13:30 el servicio de trasmisiones de la Región Aérea transmite un telegrama urgentísimo al Estado Mayor del Ministerio del Aire en el que notifica que el avión C5-67 perteneciente al Ala de Caza n.º 1 pilotado por el brigada de complemento Santiago Iraola Asín se había estrellado a las 11:00 hrs a unos 70 Km del delta del Ebro, alrededor de la población de Alcorisa y que “Se ignora si el piloto se lanzó en paracaídas”. Y se nombra Juez Informador a Juan Linares Maza del Ala de Caza n.º 1.

A las 14:00 se envía un telegrama como continuación de ese en el que se añade la localización del accidente, la Mina Nuestra Señora del Tremedal y que ha resultado destrozado el avión y muerto el piloto. Según comunica el jefe de la 133 comandancia de la Guardia Civil.

A las 18:30 se envía un telegrama del Gobierno Civil de Teruel al Ministerio del Aire en el que se dan los detalles del accidente. Se establece como hora del mismo las 11:10 hrs. El lugar del mismo se indica como situado en punto 710 – 860 de la guía militar de carreteras y C-9 del atlas de España. A 3500 m de la carretera de Alcorisa a Andorra desde el kilómetro 7. Y que existe una pista al lugar del suceso. Describe los hechos y aventura un posible intento de aterrizaje. En este extenso telegrama se cita a Santiago García de Iraola Asín. Al dictar por teléfono el nombre confundieron el “Santiago María” por “Santiago García”.

El día 08/01/1958 el Ministro Subsecretario de la Presidencia del Gobierno, D. Luis Carrero Blanco, eleva al Jefe del Estado, General Franco, un escrito en el que se reproduce el telegrama que el Gobernador Civil de Teruel ha remitido al Ministerio del Aire. Tiene firma del día 8 pero la cabecera “mecanografiada” figura como fecha de salida el 11 del mismo mes. A ese escrito acompaña una “Nota para el estado Mayor del Aire” en la que se notifica que acompaña al escrito del Secretario de la Presidencia dirigido a S.E. (Su Excelencia) dando cuenta del accidente sufrido por un aparato procedente de Manises. Tiene registro del 15 de enero.

Prensa

Las noticias de prensa se han obtenido de: Hemeroteca Digital de la Biblioteca Nacional de España, Hemeroteca Municipal de Zaragoza y la Biblioteca Digital de Castilla León.

El mismo día 7 de enero de 1958 se publica en el diario Lucha de Teruel, en la sección de sucesos, la noticia del accidente y la salida hacia la Mina Nª Sª del Tremedal del Gobernador Civil D. Ramón de Rueda Moreno, del teniente coronel Jefe de la Comandancia de la Guardia Civil D. Julio C. Lázaro y del capitán ayudante Cucalón. Y añade textualmente: “quien nos ha informado del suceso a la hora de cerrar este número”. Y la nota de prensa añade: “ El avión después de explotar quedó atomizado, quedando sus restos esparcidos en un radio de más de cien metros. Por esta causa no se ha podido determinar todavía si los fragmentos humanos, también dispersos con los restos del avión, pertenecen a uno o más tripulantes”.

El día 8 Lucha hace un relato detallado que recoge los hechos tal y como han quedado descritos, puesto que cita la misma información que el telegrama del Gobernador Civil. Como la información procede de las autoridades provinciales se vuelve a confundir el nombre y se cita a Santiago García de Iraola Asín en vez de Santiago María.

La Jefatura de la Región Aérea de Levante facilitó a la Agencia de Noticias CIFRA las siguiente nota:

“En el día de hoy efectuando un vuelo de entrenamiento en formación un avión “C-5” perteneciente al Ala de Caza n.º 1 de Manises, pilotado por el brigada de complemento D. Santiago Iraola Asín, sufrió un accidente en la inmediaciones de la mina del Tremedal, término de Alcorisa, en la provincia de Teruel, resultando muerto el tripulante”

CIFRA amplia la noticia con dos notas de prensa sucesivas procedentes de Alcañiz:

“Noticias recibidas de Andorra (Teruel), dan cuenta de que sobre las 11 y media de la mañana un avión de reacción americano se ha estrellado contra un cerro, quedando totalmente deshecho. Hasta el momento se ignora el personal que lo tripulaba. Se supone que procedía de Zaragoza”

“ Como ampliación a la noticia anterior. El avión a reacción cayó en la partida denominada “El Tremedal”, dentro del término de Alcorisa. El avión quedó completamente destrozado y su único ocupante muerto. El trozo mayor de aparato encontrado no pesará más de veinticinco kilos”

El día 08/01/1985 los diarios: Heraldo de Aragón, Arriba España (Pamplona), el Diario de África (Tetuan), el Diario de Ibiza, el Diario de Navarra, Información (Alicante), Proa (León), El Noticiero (Malaga) y Diario de Burgos, refieren la noticia colocando las tres notas sucesivamente. Está claro que añadieron la cita de CIFRA tal y como la recibían. El Periódico Amanecer (Zaragoza) prescindía de la primera nota de CIFRA. El Faro de Vigo, el Diario de Avisos (Santa Cruz de la Palma) y La Vanguardia sólo reproducen la nota de la Jefatura de la Región Aérea de Levante (Valencia)

En el ABC edición de Madrid se publica la esquela. En ella se ruega una oración por: Santiago María de Yraola y Asín. brigada piloto de complemento de Aviación muerto en acto de servicio en Alcorisa (Teruel) a los 23 años, el 7 de enero de 1958. Y se hace referencia de los padres, hermanos y cuñados. Llamar la atención del hecho de que aparece el primer apellido como: de Yraola, con Y. Este detalle es que ha permitido localizar a los familiares.

El día 09/01/1985 se publica la noticia del sepelio de Santiago María en Amanecer (Zaragoza), Diario de África (Tetuan), Diario de Navarra y La Vanguardia (Barcelona) con la siguiente nota de prensa de CIFRA:

“SEGOVIA,8 – Esta tarde han sido inhumados en el cementerio de esta capital los restos del joven don Santiago de Iraola Asín, brigada de complemento de Aviación, que se estrelló ayer en un avión del Ala de Caza número 1, de Manises, en el término de Alcorisa (Teruel). Los restos llegaron procedentes de Valencia al cementerio local y las autoridades y numerosísimo público presenciaron la inhumación del cadáver. Don Santiago María Iraola Asín contaba veintitrés años. Era hijo del ingeniero jefe del Distrito Forestal don Jesús María Iraola Palomeque, que hasta hace dos años fue alcalde de esta ciudad y ahora desempeña el cargo de delegado provincial del Instituto de la Vivienda. CIFRA.”

La Investigación

Como ya ha quedado reflejado, La Jefatura de la Región Aérea de Levante nombró como Juez Informador al comandante Juan Linares Maza del Ala de Caza n.º 1. El día 08/01/1958, al día siguiente del accidente, el Comandante Linares toma declaración a los trabajadores de la mina Nª Sª del Tremedal: Pedro Sánchez Cuenca, Ernesto Calvo Buñuel y Joaquín Nuez Adán. Que manifiestan los hechos tal y como se han relatado.

El mismo día 07/01/1958 el capitán ingeniero D. Artemio Borreguero Gómez redacta el siguiente informa sobre el avión C5-67 que ha sufrido el siniestro:

“Historial del avión: En la documentación del avión aparece como último vuelo antes del accidente el efectuado el día 30/12/1957, al final de éste las horas de vuelo del avión suman 751:00 horas y las del motor 101:15 horas desde nuevos. Le faltaban 78:10 horas para la próxima inspección periódica de 100 horas. Efectuada la inspección postvuelo en perfecto estado. No hay observaciones de anomalías que impidan efectuar un vuelo en condiciones normales.

• Desperfectos:   Avión destrozado en su totalidad, 100% de daños. Material recuperable como chatarra, se calcula alrededor del 70% del peso del avión.
• Causas posibles:    Dado el estado de fragmentación en que quedó el avión, es imposible el análisis de los restos para tratar de investigar sobre posibles fallos que pudieron haber producido el accidente.
• Sobre el lugar del accidente, y debido a la forma en que quedaron dispersos los restos se deduce que el avión incidió en invertido sobre el terreno con un ángulo de 30º a 40º con la vertical del lugar.”

El día 09/01/1958 en la Base Aérea de Manises el comandante Linares, como Juez de la investigación, redacta un “Avance de información”. Ese documento es remitido por el General Jefe de la Región Aérea y al Estado Mayor del Aire. Allí queda registrado el día 11/01/1958. En ese “Avance de Información” se hacen constar los siguientes datos:

Santiago María de Iraola Asín contaba con 465,40 horas de vuelo de las cuales 141,00 era en reactor y de estas 64,20 en el F-86F “Sabre” y no había sufrido ningún accidente anterior.

El avión C5-67 tenía un total de 751,00 horas, el motor contaba con 101,15 horas de vuelo y hacía 21, 50 horas de vuelo que ambos habían pasado su última revisión. La última reparación se había efectuado en C.A.S.A (Getafe) el 30 de junio de 1956. Había repostado en la base de Manises.

El día 07/01/1958 el cielo estaba despejado salvo una ligera capa de nubes a 30000 pies. Y la Orden de vuelo era F.O.C. Plan de instrucción n.º 3 (Formación Cerrada). Según declararía después el Capitán Manuel Gil, jefe de la patrulla, en realidad se practicó formación cerrada y formación táctica.

Se dice textualmente en el documento: “ Dado el buen estado de entrenamiento del piloto es inadmisible que voluntariamente maniobrara de esa manera. Siendo necesario suponer que por pérdida de conocimiento, aunque fuese momentánea, se colocó en esta posición, que determinó que en pocos segundos se estrellase contra el suelo; no encajando por tanto este caso en ninguno de los apartados del artículo 3º de la O.C. de 20 de junio de 1941 (B.O. del Aire núm. 79)”

Aclaración del autor:

El citado artículo establece que en plazo de ocho días el juez ha de establecer si el accidente se debe a alguna de las siguientes causas:

a) Ineptitud profesional de vuelo por falta física, moral o técnica.
b) Falta de disciplina de vuelo, por infracción de normas, instrucciones u ordenes mal dadas.
c) Deficiencias del tipo de avión empleado, carburante, otro elemento de la nave, mantenimiento o conservación.
d) Avería imprevista de un elemento del avión, motor, carburante o instalaciones.
e) Causas debidas al mal tiempo. f) Causas debidas al mal estado del terreno. g) Responsabilidad criminal por malicia o imprudencia.

Ese mismo día el Juez Informador toma declaración al Comandante Luis Balanzategui.

El día 10/01/1958 al Capitán Carlos Coradi Pariente y al cabo primero Ramón Pastor Tormo y no es hasta el 17/01/1958 que se toma la declaración del jefe de la patrulla el capitán Manuel Gil del Real Pazos.

Las declaraciones tomadas por el Juez Informador son las que permiten montar la narración del siniestro.

El día 09/01/1958 el comandante Linares, como Juez Informador, reclama información de las Escuadrillas 11 y 12 del Ala Caza n.º 1 sobre posibles incidentes de malestar, mareos o deficiencias físicas de los pilotos durante los vuelos. Entiendo que al deducir una posible pérdida de conocimiento de Santiago María quiso saber si esa circunstancia se podría repetir. Como resultado de esa consulta se producen dos informes fechados el día 13/01/1958.

El informe del Oficial de Seguridad en Vuelo del 11 Escuadro pone de manifiesto dos incidentes que tuvieron lugar esos días:

“El día 7 de enero el jefe de una formación de dos aviones F-86F en misión FOC (Formación cerrada), sintió una súbita oleada de calor en la cabeza durante la subida (alrededor de los 10.000 pies) Inmediatamente puso 100% de oxígeno y seleccionó la temperatura más cómoda intentando normalizar su estado físico. Hasta alcanzar las cota de los 20.000 pies sintió bruscas alternativas de calor y frio, sudores y malestar general; síntomas todos que al continuar, decidieron al piloto a regresar inmediatamente a la base. Durante los suaves virajes de descenso fueron desapareciendo los síntomas anteriormente indicados, viéndose afectado sin embargo, por un ligero mareo o disminución del sentido del equilibrio. Al atravesar las cotas 10/20.000 pies, durante el descenso empeoró sensiblemente su estado con pesadez de estómago y nauseas. También experimentó cierto trastorno de visión apareciendole todos los objetos con el tinte morado. Tomó tierra haciendo entrada directa sin más novedad. Una vez en el suelo se recuperó completamente. Voló en el C5-115.”

“El día 9 de enero el punto 2 de una formación de cuatro aviones F-86F en misión FOC, advirtió un progresivo y disminución del sentido del equilibrio al llegar a la cota 47.000 pies. Puso oxígeno al 100% y seleccionó la temperatura más cómoda. Se sintió ligeramente mejorado por lo que decidió no comunicar su estado. En el descenso en pescadilla fue empeorando y agravó su estado el hecho de sobrevolar nubes que le impedían tomar referencias de su posición; entonces pidió a su jefe de formación, con el que no había perdido contacto visual que lo sacara de aquella zona porque se encontraba mal. Lo hizo así su jefe acompañándole hasta la toma de tierra. Durante el descenso siguió experimentando el piloto en cuestión, la misma sensación de borrachera y desequilibrio, a pesar del uso de oxígeno 100% y de actuar frecuentemente la llave de oxígeno a presión. La toma de tierra se efectuó sin más novedad, recuperándose el piloto prontamente. Voló en el avión C5-109.”

El Jefe de Seguridad en Vuelo del Ala hace constar el siguiente incidente en el Escuadrón 12:

El día 13 de enero (el mismo en que se firman los dos informes de Seguridad en Vuelo), una formación de cuatro aviones F-86F despegó para realizar una misión de Formación Cerrada. La subida fue normal, y a 18000 pies, se colocaron los aviones en columna, para realizar pruebas de visor, notándose la falta de funcionamiento del transmisor del avión n.º 2., que siguió en la formación normalmente. La formación empezó a moverse con objeto de hacer prácticas de mantener el avión anterior dentro del retículo del visor y cuando el jefe ordenó la reunión de los aviones, el punto 2 al dirigirse hacia el 1 y echar una ojeada a su panel de instrumentos lo veía con un matiz morado intenso. Sacó la vista fuera a una capa de nubes que había inmediatamente debajo, apreciando ese mismo matiz. Puso el oxígeno al 100% y apretó el botón de emergencia 2 ó 3 veces durante 3 ó 4 segundos. Por señas le dijo al jefe de la formación que no se encontraba bien, dirigiéndose a tomar tierra junto con el jefe, apreciando una vez bajos, que el color normal volvía otra vez a las cosas, y notando un cierto estado de cansancio y pesadez. La toma de tierra fue normal.

En el Informe de Incidentes del 11 Escuadrón se añaden las siguientes recomendaciones:

1. Hacer llegar al ánimo de todo el personal volante la conveniencia de comunicar a su jefe de formación o avión acompañante, cualquier estado de indisposición real en que se encuentren, sin aguardar a que tal estado agudice hasta poner en peligro su normal regreso y aterrizaje.
2. Recomendar la necesidad de que todos los pilotos adquieran una conciencia clara, objetiva y consecuente de la medida en que sus disturbios físicos o mentales deban impedirles el vuelo de cada día
3. Encarecer a los Oficiales de Seguridad en Vuelo y personal médico la investigación de casos análogos, esforzándose por averiguar las causas y sistematizar, tanto como sea posible, sus resultados para la prevención de accidentes.

Otro caso en Son San Juan, Mallorca

Al margen del caso que nos ocupa y de los acontecimientos sucedidos en la Base Aérea de Manises tenemos que incluir aquí otro accidente similar. Durante la búsqueda de prensa relacionada con este caso se descubre este otro accidente del día 9 de enero de 1958; dos días después del accidente de Santiago María de Iraola Asín.

Se trata de la desaparición del C5-77 perteneciente al Escuadrón 41 con base en Son San Juan (Mallorca) pilotado por el comandante D. Vicente Bernat Mestanza.

La información de este accidente procede de: España. Ministerio de Defensa. Archivo Histórico del Ejército del Aire y del Espacio. N1087-3

En este caso no se analizará todo el expediente sino la parte que nos interesa destacar por su relación con este artículo.

El día 09/01/1958 a las 1:25 horas el C5-77 pilotado por el comandante D. Vicente Bernat Mestanza desaparece cuando estaba volando entre Punta Amer y Randa. Volvía de una misión de vuelo VFR (Vuelo visual) y se disponían a tomar tierra en Son San Juan. Eso quiere decir que estaban sobre la bahía de Palma de Mallorca para enfilar la pista a unos 5000 pies (1524 m). Como se le había asignado posición de punto 4 – “perro”, está el último de la fila de 4 aparatos. En ese momento tienen el último contacto con él por radio. Se dan cuenta de que no está cuando desde torre le piden confirmación al jefe de patrulla del número de aviones que se aproximan. En torre ven tres de los cuatro aparatos que deberían acercarse.

El avión y el piloto desaparecieron en el mar y no se les encontró a pesar de las búsquedas por mar y por tierra.

El examen de ese accidente no va firmado. No se reproduce entero porque el análisis es similar pero hay que destacar que como causa posible se dice:

“Existe la posibilidad de hipoxia, aún a baja altura, debido a obstrucción parcial de los conductos por congelación del vapor de agua contenido en el oxígeno medicinal. El oxígeno para respiración de aviadores es distinto del medicinal, según las O.T. americanas.”

Alguna de las medidas propuestas son:

• Revisión de la técnica de barrido de la instalación de oxígeno en los aviones y de mantenimiento de las botellas de carga. ç
• Recomendar a los pilotos que usen la botella de oxígeno del paracaídas en caso de sentir síntomas de hipoxia.
• Solicitar análisis periódico del oxígeno medicinal usado en los aviones con determinación de la humedad.
  
• Insistir en la petición de carros para las botellas de oxígeno (Trailer Oxygen Servising) los cuales llevan incorporada una instalación de secado. Se envía un escrito el día 30 de enero de 1958 en el que se hace referencia aun pedido “114 de de fecha 17-XII -56”. (Se habían solicitado 13 meses antes).
  

Volvamos al accidente de Santiago María Iraola Asín en la Mina Tremedal.

En vista de los datos recogidos durante la investigación ese mismo día 13/01/1958 el Oficial de Seguridad de Vuelo del Ala de Caza n.º 1, D. José María Cánovas Zárate redacta un informe de 4 folios sobre el accidente en el que primero relata los hechos añadiendo algún dato que resulta relevante.

Además es casi seguro que el día 13 ya era más que conocedor del accidente en Son San Juan y de sus circunstancias.

En ese informe añade que la cabeza de catapulta de lanzamiento del asiento tenía el pasador sin quitar. Lo que es indicación inequívoca de que el piloto no lanzó la cúpula.

Y que la observación de los álabes del compresor permiten suponer que el motor iba a un régimen alto de revoluciones cuando se estrelló.

A continuación hace el siguiente

Análisis de los hechos:

Que el avión conservó su puesto correcto en la formación hasta el mismo momento de iniciar la entrada en inversión. No hubo nada anormal en el piloto ni en el avión.

Si bien es posible suponer que el piloto pudiera haberse sentido indispuesto y no haber dicho nada debido a un excesivo sentido del pundonor, como en alguna ocasión anterior que bajó sangrando por la nariz a causa de un resfriado. No hay indicio alguno que lo demuestre en el presente caso.

Por tanto, razonablemente puede asegurarse que hasta que se inició la maniobra tanto piloto como avión se encontraban en perfectas condiciones. A partir de este momento pueden considerarse las hipótesis siguientes:

En el primer caso, el piloto habría comunicado la avería a su jefe de formación. En el supuesto de haber encontrado la radio interferida por otra comunicación, habría intentado alguna acción conectiva sobre la anormal posición del avión, y en último extremo habría intentado lanzarse en paracaídas disparando al menos la cúpula. Nada de esto hizo, como hemos visto en la relación de los hechos. Aparte de que es casi imposible sostener la teoría de una avería del avión, que no fuese una explosión, que pueda precipitarlo al suelo desde 21000 pies (6400 m) en 45 segundos. Por lo que debe descartarse esta posibilidad.

Para el segundo supuesto valen igualmente las razones que refutan el primero, aparte de que no hay ningún motivo para achacar al piloto una falta de habilidad tal, que le impidiera recuperar su posición normal desde 21000 pies de altitud, hasta el suelo. Solamente esto hubiera sido posible en el caso de haber sufrido el piloto un violento golpe en la cabeza que le hubiese privado del conocimiento, como consecuencia del rebufo.

Para la tercera hipótesis, abonan la posibilidad de pérdida de conocimiento las siguientes razones. Que el piloto no testase a las llamadas de radio, que no intentase acción alguna sobre los mandos del avión y que no intentara el salto en paracaídas.

Sin embargo dificulta su admisión como verosímil el hecho de que a 21000 pies, una posible descompresión no debe causar pérdida del conocimiento del piloto.

Y otro accidente de cabina capaz de privar repentinamente al piloto de todo control sobre sí mismo, es casi imposible de imaginar, como no fuese, forzando mucho la imaginación, una rotura de algún conducto hidráulico que hubiese proyectado a sus ojos un chorro de líquido a presión.

Pero aún esta remotísima posibilidad debe ser descartada, ya que la mascarilla de oxígeno encontrada no presentaba en su parte exterior la menor mancha anormal. En consecuencia, esta hipótesis debe ser igualmente rechazada. Y por último queda la posibilidad de una pérdida de conocimiento debidas a factores fisiológicos del piloto. Aquí podemos considerar otras dos nuevas hipótesis:

En el primer caso, no hay posibilidad de pronunciarse a favor o en contra, pues no existen medios de comprobarlo, ya que la autopsia no pudo revelar nada por razones expuestas con anterioridad. Sin embargo son razones indirectas para pensar lo contrario, el hecho de que el brigada, como todos los pilotos, haya pasado perfectamente los reconocimientos médicos sin acusar anormalidad alguna y que en el inventario hecho de los efectos personales encontrados en la habitación del referido piloto no apareció ninguna clase de pastillas o medicamentos que hubieran podido inducir a pensar que siguiese algún tratamiento médico a espaldas de las autoridades sanitarias del Ejercito del Aire.

También la posibilidad de una embolia gaseosa debido a la descompresión. Debe racionalmente ser descartada, pues la altura de vuelo no era lo suficientemente elevada para haberla causado, en el supuesto de cualquier fallo de presurización.

Hechas las averiguaciones oportunas se ha sabido que el día anterior al accidente el piloto estuvo de servicio de Oficial de Vuelo, que no bebió una sola gota de alcohol en todo el día, que nunca lo hacía así como tampoco fumaba, ya que su vida era extremadamente ordenada.

No hay razón para suponer que el piloto padeciese lesión previa de corazón u otra que pudiera haberle provocado una pérdida de conocimiento fulminante, así como tampoco un trastorno funcional pasajero debido a intoxicación provocada por excesos.

Queda la posibilidad totalmente imponderable de una angina de pecho aunque la edad del piloto, 23 años. La hace sumamente improbable.

Y sólo queda ya para considerar la hipótesis de una pérdida de conocimiento por o conducta anormal debida a hipoxia. Razones en contra de esta hipótesis, la proporcionan los siguientes hechos:

Es sabido que la hipoxia presenta síntomas diferentes de unos individuos a otros, siendo necesario que cada uno conozca los suyos propios.

No se sabe que el piloto hubiese hecho pruebas de hipoxia en cámaras de baja presión, por lo que es caso de haberse presentado ésta, es probable que no hubiese reconocido los síntomas.

Conclusiones

A través del análisis de los hechos, no se encuentra ninguno que permita llegar a una conclusión terminante respecto a las causas del accidente.

Y de las hipótesis lógicas y humanamente ponderables la que ofrece mas verosimilitud, es la de una pérdida de conocimiento o perturbación de las facultades del piloto debido a un golpe contra la cúpula, ataque de cualquier clase o hipoxia.

Por lo que respecta al posible golpe o ataque de cualquier clase sufrido por el piloto, es completamente imposible asegurar nada que no sea mera suposición.

La hipoxia en caso de haber existido hay que atribuirla razonablemente

Recomendaciones

Alcance.- El avión envuelto en este accidente, resultó destrozado y el piloto muerto.

El día 17 de enero de 1958 el comandante Juan Linares Maza, como Juez Informador, redacta un “informe-resumen” dirigido al general Jefe de la Región Aérea de Levante que recoge la “Información Sumaria del vuelo”. En ese documento se vuelve a relatar los hechos del accidente. Y se incluye el siguiente párrafo:

“Se hace constar que por haberse trasladado el cadáver y los restos del avión por los medios propios de la base no se han originado gastos de transporte al Estado, Provincia o Municipio ni a Organismos Oficiales o particulares, así como tampoco se han causado daños a la propiedad privada.”

Se resumen las conclusiones sobre las posibles causas del accidente que ya se han citado y se concluye:

“Respecto a este fallo físico del piloto por pérdida de cocimiento cabe la posibilidad de que fuera debido a un ataque de hipoxia, cuyos síntomas personales desconocía, puesto que del informe médico se deduce que no pasó por la cámara de baja presión.

Abona esta posibilidad el que, en investigaciones llevadas a cabo para determinar el grado de pureza y humedad en el oxígeno utilizado en los aviones, ha podido comprobarse que si bien en cuanto a pureza reúne las condiciones exigidas para estos usos, en cambio en humedad se puede afirmar que sobrepasa el máximo permisible de 0,02 miligramos de agua por litro, por lo que puede haber ocasionado, el condensarse por efecto del enfriamiento producido por la expansión, obstrucción en el paso de oxígeno a través de las válvulas del regulador automático, lo que puede producir disminución parcial o total en el suministro de oxigeno y como resultado un estado de hipoxia al piloto."

Firma el comandante Juez Informador: Juan Linares Maza.

El día 20 de enero el Oficial de Seguridad en Vuelo remite la siguiente información complementaria:

“...Se ha hecho los oportunos análisis al oxígeno sacado de diversos aviones como muestra, no se acusó presencia de agente alguno tóxico cumplimentando la pureza requerida por la Orden Técnica.

No obstante, en los Centros de este Ejercito donde se efectuaron los análisis, se declararon incapaces para determinar el grado de humedad de dicho oxígeno, por falta de medios para ello.

Requerido el Director de la fábrica suministradora del oxígeno para que diese su grado de humedad, declaró no conocerlo con exactitud, pues no se determina en la fábrica, pero que con toda seguridad podía afirmarse que sobrepasaba en bastante el mínimo de 0.02 miligramos. Máximo tolerado según la Orden Técnica T.O. 15X-1-1-1-.

Así mismo, tengo el honor de informarle que aún no se ha podido realizar la deseada revisión de los reguladores de oxígeno de los aviones, por lo que se desconoce el estado interior de los mismos, ignorándose por tanto, el papel que pueden haber desempeñado en un posible defectuoso suministro de oxígeno al piloto."

Lo firma el capitán Jefe de Seguridad en Vuelo. José M.ª Cánovas Zárate.

Ese mismo día 20 de enero de 1958 el comandante Jefe del Ala de Caza n^o1 emite un “Informe” en el que recoge la información del Juez Informador y en ese texto subraya y luego destaca entre comillas el término hipoxia.

Comentario del autor:

Aunque no se citan en las conclusiones y la Información Sumaria, no se deja de tener en cuenta los testimonios de los pilotos afectados por síntomas de hipoxia y puede ser que incluso el accidente del coronel Vicente Bernat Mestanza. Todo hace pensar en la posibilidad de que todos ellos sufrieran hipoxia, es decir, reducción ó la baja en la concentración de oxígeno en los tejidos del cuerpo. Según cita el académico D. Juan Carlos Mayo Martínez en su documento “Oxígeno Aeronáutico”, Discurso de apertura del curso de la Academia de Farmacia “Reino de Aragón” de 2020:

(Es un resumen) “ Se define como hipoxia, la reducción de la concentración de oxígeno en los tejidos del cuerpo. Se caracteriza por un comienzo insidioso, severidad de los síntomas que pueden llevar a un compromiso vital y visual y por presentar un tiempo útil de conciencia. El tiempo útil de conciencia se define como el lapso en que una persona es capaz de realizar actos perfectamente consciente y normal, a partir del momento en que le falta un aporte adecuado de oxígeno. El tiempo útil de conciencia disminuye conforme aumenta la altitud... El tejido más sensible a la carencia de oxígeno es la retina. La presencia de una coloración rosácea hacia el morado es una clara indicación que existe un proceso de hipoxia. En ausencia de un suministro extra de oxígeno a los 12000 a 15000 m de altitud se pueden manifestar algunos síntomas como son: fatiga, dolor de cabeza, mareo,somnolencia y apatía. Y por encima de los 15000 metros puede aparecer un estado similar a la intoxicación etílica. Si la deficiencia no se corrige puede sobrevenir una pérdida de conocimiento”

No se puede conocer los síntomas de los pilotos fallecidos, aunque ya es un dato su falta total de respuesta y comunicación, y las manifestaciones de los pilotos que sufrieron malestar los días 7, 9 y 13 se asemejan mucho a esa situación poniendo de manifiesto un problema de oxígeno en los aviones. Y como tal se expresa el Jefe de Seguridad en Vuelo en sus recomendaciones.

El 24 de enero de 1958 el general Jefe de la Región Aérea de Levante remite el siguiente escrito al Estado Mayor del Ministerio del Aire en Madrid.

Excmo. Sr.:

"Remito a V.E. copia de las informaciones efectuadas en el Ala de Caza núm. 1 sobre el accidente ocurrido el 7 del actual tripulado por el brigada de complemento D. Santiago de Iraola que falleció consecuencia del mismo.

De las conclusiones no se ha podido determinar las causas del mismo, apareciendo como más probable la hipoxia y de todos modos se impone adoptar todas las medidas posibles para evitarla.

A este fin en la citada información se hace determinadas recomendaciones, y por esta Región y por el Mando del Ala, se tendrán en cuenta y se ordena cumplimenten las que sus medios y atribuciones les es posible.

De las restantes propongo a V.E. se ordene se suministren los medios necesarios para efectuarlas con carácter general y son las siguientes:

1º Filtros para botellas de carga de oxígeno de los aviones. Solicito se suministren para todos los aviones el Ala y un 10% de reserva.

2º Prueba de hipoxia en la cámara de baja presión a la que deben someterse todos los pilotos. Solicito se ordene llevarla a cabo y que por el Servicio de Sanidad se estudie y dicten normas a este fin y con que periodicidad deben someterse el personal a esta prueba (anual, etc)

3º Que por el Servicio de Sanidad se estudie y se dicten normas de lo relacionado con las recomendaciones núm. 7ª, 9ª, 10ª y 11ª del Boletín de Información de Seguridad de Vuelo que se acompaña. (Es el citado páginas atrás).

4º Estudiar y decidir sobre la conveniencia de que todo lo referente a las instalaciones de oxígeno en los aviones; en las Bases (almacén) y suministro de éste pase a tenerlo a su cargo y responsabilidad el servicio de Sanidad de las Bases.

Las inspecciones de la parte mecánica de los aviones e instalaciones podrían efectuarla auxiliados por el Ingeniero y Ayudante de Ingeniero de las Bases. Nuestro personal médico tiene cultura y nivel para capacitarse para ello; instalaciones más complicadas de Rayos X y otras las tienen a su cuidado con gran competencia.

A esto se refieren las recomendaciones 1ª, 2ª, 4ª y 5ª del Boletín citado. Respecto a la 2ª análisis de oxígeno se ha ordenado se efectúe y comunicaré a V.E. las posibilidades de hacerlo en la región.

En el estudio del Boletín de Información se comprueba una vez más la importancia de la íntima unión y compenetración que tiene que haber entre el Servicio de Sanidad y el personal volante de este tipo de aviones y que he podido apreciar que el de Sanidad de esta Región que está en contacto, lo ha apreciado igual y se interesa extraordinariamente en ello. “

En la copia de ese documento que se me ha remitido figura anotado con la lapicero junto a los puntos 1º, 2º y 3º un “sí” y en el 4º “Estudiarlo”.

Como consecuencia de ese informe el general Jefe del Estado Mayor del Aire remite al general Jefe del Servicio de Sanidad el siguiente:

“En relación con el accidente ocurrido en el Ala de caza núm. 1, en el que pereció el brigada de complemento (S.V.) piloto D. Santiago de Iraola, y para evitar, en lo posible, se repitan en el futuro circunstancias y efectos similares, es por lo que ruego a S.E. estudie y proponga normas para someter a la prueba de hipoxia en la cámara de baja presión, con la periodicidad más conveniente, a todos los pilotos de reactores, así como para atender las recomendaciones 7ª, 9ª, 10ª y 11ª que figuran en el Boletín de Información de Seguridad de Vuelo del Ala de Caza núm. 1 que se adjunta a este escrito.”

La importancia que se le da a este caso y a ese Boletín de Seguridad de Vuelo hace que se cree la “Carpeta de Seguridad de Vuelo M-350-16-7-9-2 “, que reúne los documentos con las recomendaciones y las órdenes de actuación a llevar a cabo en las diferentes Alas.

En el expediente del accidente de Santiado de Iraola Asín y fuera de la carpeta con toda la documentación precedente figura la relación de destinatarios de la Carpeta de Seguridad de Vuelo que se refiere:

La carta que acompaña cada envío dice:

“Habiéndose recibido el Excmo. Sr. General Jefe de la Región Aérea de Levante copia de las informaciones efectuadas en el Ala de Caza n.º 1 relativa al accidente ocurrido el día 7 del actual al avión C5-67, pilotado por el Brigada de Complemento DON SANTIAGO DE IRAOLA y ASIN, así como informe sobre dos casos de Indisposición en vuelo en aviones reactores, en los cuales se hacen determinadas recomendaciones para el personal volante, adjunto tengo el honor de remitir a V.S. copia de dichos documentos para difusión entre el personal de esa Unidad”.

La actuación más inmediata la relata el general Javier Bautista Jiménez en el artículo “Ala de Caza n.º 1, pionera en el F 86F en la modernización del Ejercito del Aire” publicado en la revista AEROPLANO n.º 13. Pag 93

“Las anomalías detectadas en la composición del oxigeno que se suministraba a los aviones del Ala, obligaron a suspender sus vuelos entre los días 25 al 30 de enero y dos días en febrero de 1958. Los análisis del oxígeno se sucedieron y aconsejaron limitar el techo de los vuelos hasta los 10.000’ y en consecuencia, durante el mes de marzo, no se efectuaron determinadas misiones de los planes de instrucción tales como TRN, FOT, FOF, REMB, AAC, AAR y GCI.”

También fuera de la carpeta, pero en este mismo expediente aparece un escrito de la Sección 4ª del estado mayor con fecha de 30 de enero que dice:

“El general Jefe de la región Aérea de Levante en escrito núm. 75, de fecha 24 del actual interesa que, para evitar el sufrimiento y sus funestas consecuencias de hipoxia en el personal volante en aviones reactores, se les suministre a todas las Unidades que utilizan este material: Alas, Escuadrones y Escuelas, filtros para botellas de oxígeno para todos los aviones y un 10% de reserva. Así mismo, que se estudie y decida sobre la conveniencia de que todo lo referente a la instalación de oxígeno en dichos aviones, en las Bases (almacén) y suministro de éste, pase a tenerlo a su cargo y responsabilidad el Servicio de Sanidad del Aire. Lo que se comunica a esa Sección por orden del Excmo. Sr General Jefe de este estado mayor para su cumplimiento.”

Junto a éste figura otro escrito del mismo origen que reclama el envión a la Base Aérea de Son San Juan “con la mayor urgencia posible” de “Carros para botellas de oxígeno 8200-953520 = TRAILER OXYGEN SERVICING”. Según figura en la documentación del accidente del comandante Berna Mestanza, ese mismo día se ha dado salida de un escrito en Son San Juan solicitando urgentemente esos equipos.

Quizá la consecuencia más importante es que el Estado Mayor del Ejército del Aire español, ordenó en escrito nº 726 a la Inspección General de Farmacia, el 13 de junio de 1958, que el Cuerpo de Farmacia del Ejército del Aire, se hiciese cargo del suministro, análisis y responsabilidad técnica del oxígeno.

Han transcurrido más de sesenta años y afortunadamente y hasta la fecha, no se tiene conocimiento de accidente alguno por esa causa dentro del Ejercito del Aire.

La instalación de oxígeno en el F86 Sabre.19

El F-86F “Sabre” llevaba un sistema de oxígeno compuesto de 4 bombonas de oxígeno líquido (LOX) alimentadas desde el exterior en el morro derecho, con válvulas de chequeo tanto a la entrada como a la salida. Las 4 bombonas al unísono alimentan el regulador de oxígeno que en los modelos F era del tipo D-1. No existía control sobre la alimentación del sistema por una o otra bombona por lo que el vaciado era simultáneo y la presión es uniforme en el conjunto del sistema. Las válvulas de retención tenían la finalidad de garantizar que no se perdiera la totalidad del oxigeno en caso de perforación de uno de los componentes. La presión mínima para el despegue era de 400 psi (Libra por pulgada cuadrada. 1 psi equivale a 6894,76 Pa. )

El regulador suministra la mezcla adecuada de oxígeno y aire en todo momento, lo que permite respirar con presión positiva de forma automática a grandes altitudes. Independientemente de la cantidad de oxígeno que se utilice, la presión siempre será la correcta para cualquier altitud específica. En el exterior del regulador se encuentra una válvula de alivio de presión para aliviar el exceso de presión de la máscara.

En la esquina superior derecha del regulador se encuentra una palanca del diluyente (ver foto) para seleccionar OXÍGENO NORMAL para uso normal u OXÍGENO AL 100 % para condiciones de emergencia . La palanca de suministro ubicada en la parte inferior del regulador debe estar asegurada en la posición ON (encendido) en todo momento.

Palanca de emergencia . La palanca de emergencia, situada encima de la palanca de suministro del regulador de oxígeno , debe estar en la posición central en todo momento, a menos que se requiera un aumento de presión no programado . Al girar la palanca hacia la izquierda o hacia la derecha desde la posición central, se proporciona una presión positiva continua a la máscara de oxígeno para uso de emergencia. Cuando se presiona la palanca en la posición central, se proporciona una presión positiva para comprobar si la máscara tiene fugas.

Cuando se requieren presiones positivas, es obligatorio que la máscara de oxígeno esté bien ajustada a la cara. A menos que se tomen precauciones especiales para garantizar que no haya fugas, el uso continuo de presión positiva en estas condiciones provocará un agotamiento rápido del suministro de oxígeno.

El manómetro e indicador de flujo del regulador de oxígeno combina el manómetro de presión de oxígeno y el indicador de flujo en un solo instrumento. El manómetro muestra la presión del sistema de oxígeno; el indicador de flujo, que consta de cuatro pequeñas ranuras agrupadas en la mitad inferior de la carátula, muestra alternativamente el color negro y el blanco con cada respiración.

Como los cilindros de oxígeno se enfrían a medida que el avión alcanza grandes altitudes, la presión de oxígeno se reduce. En ocasiones, se observa una caída bastante rápida en la lectura del manómetro de presión de oxígeno. Una disminución de 100o F (37,78oC) en la temperatura de los cilindros de oxígeno provoca una caída de aproximadamente el 20 por ciento en la presión del manómetro del cilindro. La caída de presión generalmente no es motivo de alarma. A medida que el avión desciende a altitudes más cálidas, la presión del cilindro tenderá a aumentar nuevamente, por lo que la tasa de pérdida de oxígeno puede parecer más lenta de lo normal. Una caída rápida en la presión de oxígeno durante el vuelo nivelado o al descender puede indicar una fuga de oxígeno.

Una teoría sobre las causas del accidente de C5-67

Dando por confirmadas todas las premisas que se establecen en el análisis de los hechos que hace el oficial de Seguridad de Vuelo, D. José María Cánovas Zárate; que es el más completo de los que he estado consultando, se podría establecer la siguiente teoría:

Los aparatos implicados en los casos de hipoxia en enero de 1958, al ser coincidentes en el tiempo pueden asociarse sin temor a cometer muchos errores, a una determinada partida de oxígeno para el suministro de las aeronaves. Si ese oxígeno era portador de una cantidad excesiva de humedad, al sufrir la descompresión en el regulador se formaría hielo en el conducto y éste impediría la salida del propio oxígeno. Pero si el oxígeno fuera el único factor todos los pilotos deberían haber sufrido los mismos efectos.

Es posible que la humedad del oxígeno suministrado varíe en función del nivel del depósito debido a la estratificación del agua. Aquí hay algunos puntos a considerar:

En resumen, aunque es teóricamente posible que la humedad del oxígeno varíe en función del nivel del depósito debido a la estratificación del agua, los diseños modernos de almacenamiento y los procedimientos de mantenimiento tienden a minimizar este efecto pero desconocemos si esos procedimientos era habituales en 1958 por lo que cabe la posibilidad de que unos aviones recibieran el oxígeno con más humedad que otros.

En ese caso y analizando los datos técnicos que sí que conocemos del F-86F “Sabre” podemos hacer las siguientes estimaciones: No se ha encontrado información exacta de la temperatura del día 7 de enero de 1958 en Alcorisa pero hagamos la estimación de que fuera la misma que en Madrid: 5o C. La altitud de vuelo a la que podemos establecer que tiene lugar el problema es de unos 20.000 pies. La presión normal del oxígeno en el regulador, según la documentación técnica del aparato era de 100 psi. Y el diámetro normal del tubo de alimentación del regulador es de unos 5 mm.

Como consecuencia del gradiente térmico a 20.000 pies (6.096 m) y a 6.50C de descenso cada 1000 m. la temperatura sería de -34°C. Convertimos 20.000 pies a metros.

La disminución te temperatura desde el nivel del suelo hasta 20.000 pies es:

Si la temperatura a nivel del suelo es de 5oC , la temperatura a 20.000 pies es:

Con una estimación muy conservadora de que el diámetro de alimentación fuera de 7 mm. el volumen del conducto por unidad de longitud sería de aproximadamente:

Cálculo del volumen del conducto: El área de la sección transversal del conducto es:

El volumen del conducto por unidad de longitud (1 cm = 0,01m)es:

Eso supondría que para que el hielo obstruyera el conducto del oxígeno la cantidad de humedad necesaria sería de:

Cálculo de la cantidad de agua: Para encontrar la concentración de agua en ppm que causaría la obstrucción, igualamos el volumen del hielo al volumen del conducto:

convertimos eso a mililitros

Para encontrar la concentración de agua en ppm, usamos el volumen de la bombona (10 litros=10.000 ml)

La reducción del conducto de suministro a 5mm nos arrojaría un resultado final de sólo 19,6 ppm de humedad. Lo que significa que una reducción inicial del conducto por formación de hielo hace que cada vez sea más posible la obstrucción total.

Si tenemos en cuenta que el LOX sanitario puede alcanzar una cantidad mucho mayor que esa y sabiendo que no se había analizado la humedad del oxígeno suministrado, cabe la posibilidad de que se diera por bueno que la humedad estimada fuera muy inferior a la hospitalaria y que se produjera una obstrucción por hielo en el conducto del regulador. Y que esta no se produjera más que en aquellos aparatos que habían sido alimentados con bombonas que por haber estado en resposo y con menor presión tuvieran una mayor humedad. En ese caso la altitud de vuelo necesaria para revertir la obstrucción sería de 2500 pies y esa maniobra en condiciones de hipoxia supone una casi nula posibilidad de supervivencia.

Casos de hipoxia aeronáutica.

Entre los años 1940 y 1960, la hipoxia en pilotos de aviación fue una preocupación significativa debido a los avances en la tecnología aeronáutica, que permitieron vuelos a mayores altitudes y velocidades. En el caso de los aviones de combate; durante los años 40 y 50, especialmente con la introducción de aviones a reacción como el F-86 Sabre, se documentaron problemas relacionados con la hipoxia. En los entrenamientos y combates de la Guerra de Corea (1950-1953), varios pilotos experimentaron desorientación o pérdida de conciencia debido a la falta de oxígeno. En muchos casos, esto se atribuía a fallos en los sistemas de suministro de oxígeno o a la falta de familiaridad con los síntomas en altitudes elevadas. Las fuerzas aéreas europeas reportaron incidentes relacionados con la hipoxia en aviones de entrenamiento y combate. Esto motivó una mayor inversión en cámaras de altitud para entrenar a los pilotos y reconocer síntomas como confusión, euforia o pérdida de la coordinación.

Tanto en la aviación comercial como en la militar de la época, se registraron descompresiones súbitas que derivaron en hipoxia severa. En particular, las descompresiones en aviones de alto rendimiento, donde el tiempo útil de conciencia (TUC) se reduce restrictivamente, destacaron como causa de accidentes graves. Esto subrayó la necesidad de sistemas de oxígeno de emergencia fácilmente accesibles y procedimientos de entrenamiento más rigurosos.

Durante la Guerra Fría los vuelos de reconocimiento y combate a gran altitud, tanto Estados Unidos como las fuerzas de la OTAN enfrentaron desafíos relacionados con la hipoxia. Los vuelos prolongados sin suficiente oxígeno afectaban las capacidades cognitivas de los pilotos, lo que en ocasiones resultó en errores operativos y pérdidas de aeronaves.

En 2019 se reportaron 41 casos de hipoxia en aviones T-6A Texan II de la Fuerza Aérea de EEUU 20. Tras la implementación de cambios en los aparatos se redujo un 62% los episodios entre 2017 y 2020. En los primeros tres meses de 2020 sólo hubo 5 casos, lo que supuso el 50% de los ocurridos en el mismo periodo de 2019. Ni en las Fuerzas Aéreas de Reino Unido, Alemania, Francia o España se han registrado casos similares. En la aviación civil se han registrado algunos casos notables. En 2005 el piloto de un avión privado experimentó hipoxia a 25000 pies con resultado fatal. En 2010 el piloto de un avión de negocios sufrió hipoxia a 41000 pies pero logró recuperarse y aterrizar de emergencia con éxito. El caso más llamativo es, sin dudas, el del vuelo 522 de Helios Airways21 que se estrelló en agosto de 2005 por un caso de hipoxia en la tripulación y el pasaje de un vuelo entre Chipre y Atenas.

Preparación ante la hipoxia.

Desde la década de 1970, el entrenamiento en cámaras hipobáricas y la simulación de condiciones de vuelo a gran altitud eran requisitos obligatorios para los pilotos militares. Esto se realizaba tanto durante la formación inicial como en programas recurrentes. Estos programas se ajustaban a las capacidades operativas de los aviones militares de la época, como los Mirage III y F-4 Phantom, que operaban a grandes altitudes. Aunque España aún no era miembro de pleno derecho de la OTAN (lo fue a partir de 1982), sus programas de formación se inspiraban en prácticas internacionales, principalmente las utilizadas por países aliados. Esto aseguraba una transición más fluida cuando el país adoptó las normativas de la OTAN.

El entrenamiento en hipoxia forma parte del programa obligatorio para todo piloto militar español y está regulado por normativas internas del Ejército del Aire y del Espacio, que adaptan los estándares internacionales de la OTAN (STANAG 3114). Estas normativas aseguran que los procedimientos y equipos utilizados en el CIMA estén alineados con las mejores prácticas internacionales. Ese entrenamiento se lleva a cabo principalmente en el Centro de Instrucción de Medicina Aeroespacial (CIMA), ubicado en Madrid y creado en 1065. Este centro es responsable de garantizar que las tripulaciones aéreas del Ejército del Aire y del Espacio, así como de otras ramas de las Fuerzas Armadas y organismos oficiales, reciban una formación adecuada en aspectos fisiológicos y médicos relacionados con el vuelo. El CIMA cuenta con el novedoso laboratorio de hipoxia normobárica, que permite experimentar hipoxia sin cambiar las condiciones de presión. Esta instalación ha sido desarrollada por una empresa española. Su cámara hipobárica avanzada permite simular condiciones de vuelo a grandes altitudes, recreando niveles de presión equivalentes a los de la estratosfera.

El entrenamiento ayuda a los pilotos a identificar sus propios síntomas de hipoxia, ya que estos pueden variar entre individuos. Esto es crucial para una rápida reacción en una emergencia real. Durante la simulación, se realizan ejercicios prácticos que incluyen colocarse máscaras de oxígeno y ejecutar maniobras básicas mientras enfrentan los efectos de la hipoxia. También se ensayan los tiempos de "conciencia útil" (TUC), que es el período en el que el piloto puede actuar antes de que la hipoxia afecte su capacidad funcional. Se recrean escenarios de pérdida súbita de presión en cabina, lo que permite a los pilotos practicar los procedimientos estándar para descender a una altitud segura mientras utilizan oxígeno suplementario. Este entrenamiento no es único. Los pilotos deben realizarlo de manera periódica, generalmente cada 5 años, para mantener sus habilidades y familiaridad con los síntomas.

Control de calidad del oxígeno aeronáutico

El Estado Mayor del Ejército del Aire español, ordenó en escrito nº 726 a la Inspección General de Farmacia, el 13 de junio de 1958, que el Cuerpo de Farmacia del Ejército del Aire, se hiciese cargo del suministro, análisis y responsabilidad técnica del oxígeno. Como ya se ha dicho, no se tiene conocimiento de más accidentes por esa causa.

El responsable del control de calidad del oxígeno en el caso del Ejército del Aire son los Centros de Farmacia que cuentan con las instalaciones y equipos necesarios para esta función y se acogen a las técnicas establecidas en Farmacopea Española para el Oxígeno Medicinal y el Oxígeno 93%26.

En el Centro de Farmacia del Aire de Madrid (CEFARMA)se imparten anualmente varios cursos de Control de Calidad de Oxígeno Respirable en Aeronaves y Hospitales, desarrollándose la parte presencial en el laboratorio de análisis del citado centro. La pureza de oxígeno utilizado en las aeronaves del Ejército del Aire está regulada por el exigente STANAG 7106 de la OTAN, ratificado por España, y el análisis y control es llevado a cabo por los oficiales farmacéuticos con la capacitación obtenida a partir de los cursos programados a tal fin. Los profesores encargados de efectuar la docencia en su parte experimental y analítica pertenecen al CEFARMA y comparten estos cometidos con la realización de inspecciones de vigilancia de aguas, como agentes de la autoridad sanitaria, y las funciones propias de abastecimiento, suministro y dispensación de elaborados de farmacia militar, medicamentos y productos sanitarios a las diferentes unidades aéreas. El laboratorio de análisis del CEFARMA posee la certificación ISO 9001:2015 con un alcance para la determinación de contaminantes y pureza de oxígeno, análisis de drogas y análisis de aguas de consumo humano. El curso realizado en las instalaciones del CEFARMA permite obtener la habilitación para certificar análisis de oxígeno de alta cota con lo cual el nivel de cobertura para realizar estos análisis esenciales para el vuelo es suficiente, ya que las bases aéreas principales están en el área de influencia de los centros de farmacia con que cuenta el Ejército del Aire.

CEFARMA

Normativa sobre el oxígeno

Oxígeno Aeronáutico

Las autoridades sanitarias establecen las características del oxígeno, tanto en lo relativo a su composición (pureza, humedad y contaminantes) como en las técnicas empleadas en su determinación en la Farmacopea y las autoridades militares en el ámbito de la Organización del Tratado del Atlántico Norte (OTAN o NATO), en forma de Acuerdos de Normalización o Standardization Agreement (STANAG), en este caso el STANAG 7106 «Características del oxígeno líquido respirable, de las presiones de suministro y de las mangueras» y el STANAG 2558 «Estándares mínimos del oxígeno al 93% producido en operaciones», ambos documentos ratificados por España. Los límites establecidos para el agua en cada tipo de oxígeno se recoge en la siguiente tabla.
 

Obsérvese la diferencia entre el oxígeno medicinal y el oxígeno líquido (LOX).

A parte de la calidad del oxígeno en la aviación civil se establecen los niveles de oxígeno a través del Real Decreto 601/2016, de 2 de diciembre, por el que se aprueba el Reglamento de la Circulación Aérea Operativa y dice, lo siguiente:

7.4.2 Reserva de oxígeno. (Libro 7, Capítulo 4, Artículo 7).

7.4.2.1 No se iniciarán vuelos en aviones con cabina a presión a menos que lleven suficiente provisión de oxígeno respirable para suministrarlo a todos los miembros de la tripulación y a la proporción de los pasajeros que sea apropiada a las circunstancias del vuelo que se esté emprendiendo, en caso de bajar la presión durante todo período de tiempo en que la presión atmosférica en cualquier compartimiento por ellos ocupado, sea menos de 700 hPa (0,7 atm).
7.4.2.2 Las aeronaves de transporte con pasajeros a bordo, no iniciarán vuelos cuando se tenga que volar a altitudes en las que la presión atmosférica en los compartimientos del personal (tripulación o pasaje) sea inferior a 700 hPa (0,7 atm), a menos que se lleve una provisión suficiente de oxígeno respirable para suministrarlo:

Presentaciones del oxígeno aeronáutico 22

Oxígeno Aeronáutico

El oxígeno utilizado para respirar en la aviación, se emplea actualmente en diversas formas o presentaciones:

• Oxígeno gaseoso: Es el más ampliamente utilizado y conocido. Tiene como características que lo distinguen del oxígeno industrial o medicinal, su pureza casi absoluta mayor 99.5% y su bajos niveles de contaminantes. Se presenta en cilindros 150 psi (10,2 atmósferas o 10 bar o 7757,2 torr).

• Oxígeno líquido (LOX): Se almacena en recipientes metálicos de doble fondo llamados convertidores en donde se mantiene en estado líquido mediante una gran presión y una muy baja temperatura. Tiene en su interior una especie de serpentín a través del cual, mediante calentamiento, fluye el oxígeno convertido en gas. Tiene la ventaja de su poco peso y de ocupar poco espacio y proveer una reserva de oxígeno considerable (de un litro de LOX se obtienen 0,861 m3 de oxígeno gas a 21 °C y 1 atm). Dada su alta peligrosidad explosiva y requerir un equipo y personal altamente sofisticado y especializado para su manejo, no se emplea en la aviación comercial sino sólo en cierto tipo de aviones militares y en los vuelos espaciales.

• Oxígeno sólido: La generación química de oxígeno ofrece algunas ventajas sobre los sistemas de oxígeno gaseoso; el estar autocontenidos, su fácil almacenamiento, su regulación de flujo sencilla y una vida hasta de veinte años son algunas de sus ventajas. Una vez activado sin embargo, el generador continúa produciendo oxígeno hasta que el generador químico se agota. Actualmente las combinaciones químicas o los sistemas de oxígeno sólido están limitados para uso de emergencia para pasajeros tanto en aviones civiles como militares.

• Sistemas generadores de oxígeno a bordo: Una de las mayores desventajas de este sistema es la presencia de impurezas, ya que las unidades operacionales pueden solo proveer hasta un 95% de oxígeno con presencia de un 5% de argón; sin embargo, recientes desarrollos de laboratorio usando tamices de carbón molecular, en lugar de los zeolitas, producen oxígeno de una pureza superior al 99%.

Suministro de oxígeno aeronáutico 22

Oxígeno Aeronáutico

En el caso del Ejercito del Aire Español. Se realiza en varias etapas

• Fabricación por parte de la empresa suministradora (excepto en Canarias).

• Control de Calidad del producto por parte del proveedor.

• Almacenamiento por parte del proveedor.

• Declaración de la necesidad: Unidad usuaria (de caza o transporte).

• Transporte del oxígeno desde las instalaciones de almacenamiento del proveedor a las instalaciones de almacenamiento del usuario.

• Almacenamiento: El mantenimiento de las instalaciones del almacenamiento del usuario son responsabilidad del proveedor.

• Control de Calidad del oxígeno suministrado de acuerdo a las especificaciones propias del Ejercito del Aire que asume las directrices de la Organización del Tratado del Atlántico Norte a través de los STANAGs aplicables en este caso. La responsabilidad corresponde a los Centros de Farmacia del Ejército del Aire (Canarias, Madrid, Sevilla y Zaragoza). La toma de la muestra se realiza en unos tomadores por parte de la Sección de Combustibles en presencia de personal del Centro de Farmacia. Los tomadores son unos dispositivos que permiten tomar una muestra de LOX y posteriormente permite la gasificación del oxígeno que con el que se trabaja en el laboratorio de gases. En el caso del oxígeno gaseoso el análisis se lleva acabo sobre la totalidad de las botellas suministradas.

• Distribución del oxígeno a las aeronaves, mediante dispositivos denominados carritos, llenado de convertidores (que permiten el transporte del LOX en las aeronaves y la gasificación del mismo para que pueda respirarlo el piloto). Esta fase es responsabilidad de la Sección de combustibles.

• Mantenimiento de carritos y convertidores empleados en el transporte y uso del LOX por parte de las secciones de mantenimiento de las unidades usuarias. Los Centros de Farmacia intervienen a petición de las mismas para verificar que las labores de mantenimiento de los mismos es adecuada.

En las aerolíneas

El oxigeno que se usa de forma habitual es el oxígeno líquido LOX. Lo suministra una empresa/organización aprobada por la autoridad para ello, se trata de la misma manera que el combustible. En las aerolíneas de la que hemos obtenido información, en caso de necesitar que se haga rellenado de oxigeno tiene que ser una empresa especializada la que lo realice. Esto suele pasar con las botellas de oxigeno de cockpit (en cabina de los pilotos) , que suelen ser dos botellas, y las botellas grandes de pasaje. Estas se localizan por debajo de un nivel y se reemplazan o rellenan dependiendo de los niveles, capacidades y tamaño del aparato. En muchos aviones, para el pasaje, ya no se vuela con botellas de oxigeno grandes, sino con generadores de oxigeno que están encima de cada bloque de asientos y tienen que proporcionar como mínimo 15 minutos de oxigeno por normativa. Pueden ampliarse a 25 min en caso de vuelos ETOPS ( aquellos en los que el aparato puede alejarse más de 60 minutos de un aeropuerto alternativo en su ruta de vuelo ) y con botellas pequeñas de emergencia (sobre todo para uso medico/emergencia). En general los niveles de las botellas de oxigeno se comprueban de manera periódica, habitualmente los de los pilotos y emergencia cada 24 horas. La comprobación de los generadores de oxigeno no se hace y se cambian por tiempo, por ejemplo, cada 6 años tienen que ser reemplazados. Lo mismo ocurre con el resto de botellas, son lo que se conoce como “hard time”, es decir, que aunque estén bien y sin usar tienen una vida útil tras la cual se tienen que bajar del avión y llevar a chequear a un taller especializado. También en cada parada mayor, se chequea el correcto funcionamiento de las mascarillas (que llega correctamente a los pilotos) y se comprueban niveles. Cada modelo de botella lleva indicados los niveles mínimos/permitidos y lo mismo en cada modelo de avión. Finalmente un operador o compañía aérea podría requerir llevar más oxigeno por tipología especial de sus operaciones.

Los pilotos de las aerolíneas reciben una formación específica para prevenir y manejar la hipoxia durante el vuelo. Estos son algunos puntos clave sobre su preparación:

1. Entrenamiento en Cámaras de Altura: Los pilotos se someten a entrenamientos en cámaras de altura, donde se simulan las condiciones de vuelo a gran altitud. Esto les permite experimentar los efectos de la hipoxia en un entorno controlado y aprender a reconocer los síntomas tempranamente.
2. Uso de Oxígeno Suplementario: Según el Reglamento Federal de Aviación (FAA), los pilotos deben usar oxígeno suplementario cuando vuelan a altitudes superiores a 10,000 pies sobre el nivel del mar (MSL). Este oxígeno suplementario es crucial para mantener niveles adecuados de oxígeno en el cuerpo.
3. Simuladores de Vuelo: Los simuladores de vuelo modernos incluyen entrenamientos específicos para la hipoxia, permitiendo a los pilotos practicar la gestión de esta condición en un entorno seguro y controlado.
4. Conocimiento de Síntomas: Los pilotos reciben formación sobre los síntomas de la hipoxia, que pueden incluir mareos, dolor de cabeza, desorientación y dificultad para concentrarse. Reconocer estos síntomas rápidamente es esencial para tomar medidas correctivas.
5. Procedimientos de Emergencia: Los pilotos aprenden procedimientos de emergencia para manejar la hipoxia, incluyendo la descenso a una altitud más baja donde el aire es más denso y contiene más oxígeno.

Implicados en este accidente y en los informes posteriores

D. José Luis Balanzategui Bordenave.  Aficionada a la aviación, se hizo piloto de complemento. Recibió la formación de reactorista en EEUU y Alemania. Fue de los primero especialistas en reactores de España. Voló con la Patrulla Ascua en los cielos de varios países. (Hendaya/25/08/1923 - Getafe 21/11 /58). Pereció en accidente aéreo. 26

D. Manuel Gil del Real Pazos. En 1986 ascendió a General de Brigada. Fue nombrado Agregado de Defensa en la Embajada en Washington – 05/08/1989. Murió el 24/02/2019

D. Carlos Conradi Pariente. Nombrado Jefe del Ala 23 en 1984. Asciende a General de Brigada en 1986. Nombrado Director de Enseñanza del Ejercito del Aire 1987. Falleció el día 09-09-2010. 27
Carlos Conradi Pariente

D. José María Cánovas Zárate  (17/02/1928 09/02/2023)- Oficial de Seguridad en Vuelo del Ala de Caza 1 en 1958. Su biografía está publicada. 28

D. Enrique Palacios y Ruiz de Almodóvar.( La Carolina-Jaén, 22.VIII.1896 – Granada, 8.XI.1986.) .  En julio de 1956 fue nombrado jefe de la Región Aérea Atlántica, con el empleo de general de división (Decreto de 22 de junio de 1956) y, seguidamente, de la Región Aérea de Levante (Decreto de 31 de julio de 1956). Obtuvo el título de piloto en 1920. Fue profesor en la Escuela de Observadores de Aeroplano (1933) . Elaboró la Carta de navegación del “vuelo del Cuatroviento” junto con Barberán. Alcanzó el empleo de teniente general del Ejército del Aire y el cargo de jefe del Estado Mayor del Ejército del Aire 29

Agradecimientos

Quiero agradecer la inmediata y generosa respuesta del Archivo Histórico del Ejercito del Aire que me ha facilitado todos los expedientes que les he ido pidiendo y que son los que han hecho posible desarrollar este trabajo.

A D. Javier María Yraola Asín, hermano de Santiago Iraola Asín, que nos recibió en su casa a sus 93, nos atendió con la mayor de la amabilidades y nos facilitó las fotografías de Santiago y el perfil humano del piloto que hasta ese momento era sólo un cúmulo de datos.

A D. Ignacio Yraola Burgos, hijo de D. Javier María que respondió en la búsqueda de los familiares y nos dio acceso a su padre.

A D. Juan Carlos Mayo Martínez , coronel farmecéutico por dejarme usar sus referencias, apreciar este trabajo y su corrección de datos sobre oxígeno aeronáutico.

A D. Javier Miguel Pascual por su aportación de los datos sobre las aerolíneas comerciales.

Gaspar Ferrer Soria

Diciembre 2024.